Greg Mortimer

El crucero del desamor

Se volvió un nombre familiar para los uruguayos y fue noticia en todo el mundo dada la peripecia del crucero que lleva ese nombre. Sin embargo, poco se sabe de los verdaderos dueños del barco y sus oscuras prácticas en las que exigieron mentir poniendo en riesgo a la población uruguaya. El canciller Talvi dejó pasar la posibilidad de que Uruguay investigara a la empresa o que, al menos, la denunciara.

Por Javier Zeballos

El portador del nombre vive en Australia, pero hace varios años que vendió su compañía, Aurora Expeditions, una empresa que fundó junto a su esposa Margaret en 1991 y de la cual se desprendió en 2008, aunque lo han mantenido contratado como consultor.

Mortimer es muy conocido en Australia por ser un montañista exitoso. Fue el primer australiano en conquistar la cima del Everest sin ayuda de oxígeno suplementario y escalando por la poco utilizada ladera norte, en 1984, junto a Tim Macartney-Snape. Y lo mismo hizo con otros picos de la cadena del Himalaya.

A partir de ahí se dedicó a la exploración y fundó su compañía para realizar expediciones con pequeños grupos, mezcla de turismo de lujo con la aventura por lugares remotos. Tours que brindan un toque de exotismo a quienes pueden pagar bastante más por un viaje de alta exclusividad. Mortimer lideró 80 expediciones a la Antártida y el mar Ártico con su compañía.

La empresa prosperó en ese segmento incipiente que se adaptada a las nuevas modas esnob de gente muy adinerada que huye de la masificación del turismo y poco a poco incorporaba las nuevas tendencias, mucho respeto del medioambiente y el éxtasis por estar cerca de especies en extinción o puntos casi inaccesibles del planeta.

Cuando el negocio creció y el futuro prometía, aparecieron empresarios con mucho capital contante y sonante que lograron comprarle la compañía. Uno de los nuevos dueños es Glen Haifer, un médico nacido en Sudáfrica que trabajó más de 15 años para una gran empresa mundial de cruceros, Princess/P&O Cruises, pero se hizo multimillonario como empresario de la medicina. Tras vender sus empresas de salud, decidió diversificar inversiones y se quedó con Aurora Expeditions.

Haifer es quien protagonizó las presiones sobre el Dr. Mauricio Usme, el médico del barco, para que mintiera en su declaración oficial al Estado uruguayo respecto de las condiciones sanitarias en el buque. El objetivo de Haifer era que la nave entrara a puerto para descender a pasajeros y tripulación, aun cuando ya sabía que había muchos contagiados con Covid-19. Una investigación del diario inglés The Guardian reveló los correos amenazantes que Haifer envió al médico colombiano.

Según informa el periódico australiano Sydney Morning Herald, en una investigación a cargo de la periodista Harriet Alexander, los 114 pasajeros habían pagado hasta $ 50.000 (dólares australianos) por boleto y Haifer se veía venir una oleada de demandas por haber zarpado el 15 de marzo del puerto de Ushuaia, días después de la declaración de pandemia internacional decretada por la OMS, y varios más desde que las autoridades marítimas internacionales recomendaran el cese de operaciones dentro de lo posible.

Según la investigación del periódico, “originalmente, Aurora ofreció a los pasajeros un reembolso por 10 de los 21 días del recorrido, que podrían tomar en efectivo o usar como crédito en su próximo viaje. La compañía extendió el reembolso en tres días adicionales de viaje para tener en cuenta el tiempo que los pasajeros pasaron aislados. A los pasajeros que deseaban aceptar el reembolso o el crédito se les pidió que firmaran un documento legal para optar por no participar en la demanda colectiva”.

La periodista australiana informa que los correos citados muestran que, además, un ejecutivo de la agencia de tripulación también le había pedido al capitán que hiciera que el Dr. Usme cambiara la declaración de salud un día antes. El Dr. Usme se negó y le contestó a Haifer: “Soy la única persona a bordo que es médicamente responsable de cualquier eventualidad que ocurra”, y agregó más adelante que “por mi parte, la declaración continuará reflejando la realidad en la que vivimos”.

The Guardian informó desde Londres que “lo que debería haber sido un epílogo pacífico en el que la tripulación del Greg Mortimer navegó a salvo a casa se ha convertido en una horrible secuela de enfermedad y pánico, con la posibilidad adicional de una batalla legal en los tribunales de Miami”.

Es que detrás de la proclamada patria australiana se esconde una maraña de empresas utilizadas por Haifer y sus socios. Así, Aurora Expeditions también tiene oficinas radicadas en Miami, donde se encuentra el consorcio que construyó el barco, CMI/Sunstone, y se encarga también de contratar a parte de sus tripulantes, y donde también está la compañía médica Vikand, de Fort Lauderdale, con incidencia sobre la tripulación encargada de la salud.

A su vez, The Herald, de Miami, informa que “en tres comunicaciones separadas, el vicepresidente ejecutivo de CMI/SunStone Ships, Chris Dlugokecki, la doctora de Vikand, Jenny García, y el miembro de la junta de Aurora Expeditions, Glenn Haifer, instaron a Usme a cambiar la declaración”.

Usme y otros ocho miembros de la tripulación han contratado los servicios del abogado marítimo de Miami, Louis Vucci. «En algún momento podría haber acciones legales” dijo Vucci a The Guardian.

Para tener una idea del estatus del aparentemente principal dueño de Aurora Expeditions, según el artículo del Sydney Morning Herald, Haifer vendió hace un par de años una de sus casas en apenas 39 millones de dólares australianos.

Se trata de una mansión con muelle propio en Point Piper, un exclusivo suburbio de Sídney, justo a mitad de camino entre el Puente y el Opera House y la península de Watson Bay, la punta sur que divide las aguas con el océano Pacífico. Para tener una idea de lo selecto del lugar, su vecino contiguo era el, en ese momento (hasta 2018) primer ministro de Australia, el neoliberal Malcolm Turnbull.

Como ni Haifer ni sus asociados, hasta ahora identificados como Michael Alscher, Neville Buchy Robert Halfpenny, tenían prestigio propio para mostrar, o tal vez mucho para esconder, no solo lo mantuvieron contratado a Mortimer como consultor, sino que dirigía y participaba en los principales tours, ya que su figura y leyenda atraían a muchos clientes. A tal punto que, diez años después, cuando ya la empresa iba viento en popa y se aprestaba a construir por su cuenta un barco de lujo con la última tecnología, a un costo de 80 millones de dólares, lo bautizaron con su nombre para seguir aprovechando todo el legado de ese nombre devenido marca.

Crucero de bolsillo

El barco es mucho más pequeño que los grandes cruceros tradicionales, tiene 104,4 metros de eslora y 18,4 metros de manga, y un capacidad de 130-200 pasajeros alojados en confortables camarotes, de los cuales 80 son de superlujo.

Comenzó a construirse el 16 de marzo de 2018 en las instalaciones en Haimen, astillero de Merchants Heavy Industry (CMHI) en Jiangsu, China, a cargo de Sunstone Ships, un consorcio que involucra capitales de variada procedencia (con oficinas en Miami, Florida, EEUU), bajo la presidencia de su CEO, Niels Erik Lund.

Para que no queden dudas sobre la dirección y propiedad de Haifer en Aurora Expeditions, fue él quien participó, identificado como propietario, el 24 de abril de 2018, en la ceremonia de “corte de acero”, un ritual que los grandes magnates de las empresas involucradas suelen realizar al inicio de la construcción de un buque.

Para la ceremonia de entrega del barco, realizada el 6 de setiembre de 2019, sí invitaron a Greg Mortimer. La primera expedición turística del barco se inició un mes más tarde con destino a la Antártida. Estas travesías incluyen excursiones en kayak, submarinismo y esnórkel, caminatas en la nieve, esquí, trekking y escaladas, campamentos y safaris fotográficos, entre otras actividades.

Además, a bordo hay conferencias de especialistas, gimnasio, spa, sauna. El barco cuenta con balcones y plataformas que se abren en su casco para permitir vistas excepcionales.

Su diseño revolucionario, llamado X-BOW Ulstein, según la empresa noruega que lo creó, se caracteriza por su proa avanzada que garantiza mejor navegabilidad, menos vibraciones, menor consumo de combustible y el desplazar olas sin generar spray hacia las cubiertas.

Pero una de las innovaciones del concepto es su sistema de anclaje virtual. El ancla digital permite fijar la posición del bote utilizando una antena de satélite GPS. Luego, trabajando con motores y propulsores mantiene la posición y orientación independientemente del viento o corriente.

Cruceros de expedición: negocio a flote

Los enormes cruceros tradicionales se basaban en la actividad a bordo con mínimos descensos en algunos puertos. Luego, en los primeros cruceros de expedición, el destino a explorar era más importante que el barco y sus características. Pero de a poco surgió un segmento interesante: viajeros que demandan lujo y comodidad premium a la par del turismo aventura por lugares muy exóticos, auroras boreales, fiordos, glaciares o icebergs al alcance de la mano.

Los cruceros de expedición representan, según los cálculos de Cruise Industry News, el segmento del mercado que más crece. A tal punto que se incorporarán hasta 28 nuevos barcos antes de 2022, lo que sugiere el despegue de este tipo de viajes, si la pandemia no desacelera semejante auge. Puede que, por el contrario, que al ser tan selectos los grupos, los potencie entre quienes pueden pagarlos.

El barco Greg Mortimerrealiza la Expedición Aurora en la que también interviene la compañía de cruceros The Luxury Cruise Company, una empresa que poco tiene que ver con Australia, ya que está radicada en Inglaterra. Si bien tiene oficinas en Londres, no aporta dato alguno sobre su radicación fiscal. No hay que olvidar que la cercana isla de Jersey, en el Canal de la Mancha, suele ser un paraíso muy utilizado por capitales que se amparan en Reino Unido y su amplia cobertura de tratados de protección de inversiones.

Falsa bandera

Pero ese no es el único dato que aleja a este barco de Australia por más que en casi todos los medios se habló del crucero australiano. La foto en la que una pareja de pasajeros australianos mostraba una bandera hecha sobre una sábana con la leyenda “Gracias Uruguay” recorrió el mundo. Pero hay otras banderas en el barco menos visibles y no es casualidad.

Resulta que el Greg Mortimer no tiene bandera australiana, sino que su bandera marítima es la de Bahamas, otro paraíso fiscal con un historial peligroso en lo que respecta al amparo bajo su bandera en los barcos. Según el derecho internacional, cada nave debe estar registrada en un país, conocido como Estado Bandera. Ese país tiene jurisdicción sobre el buque y es responsable de la inspección que garantice que es de segura navegación y de la revisión de las condiciones de trabajo de la tripulación.

Se entiende por empresa naviera a aquella persona física o jurídica que, utilizando buques propios o arrendados, se dedica a la explotación de los mismos. Las casas navieras izan su bandera distintiva en la proa, además de inscribir su emblema en las chimeneas de sus buques. En cambio, la bandera que indica nacionalidad en un barco se denomina pabellón y se iza a popa. Aparte de estar bien atrás suele ser pequeña y poco visible. Es que hay banderas mercantes con mala fama y dicen mucho sobre la empresa que la enarbola.

¿Por qué un buque tiene otra bandera que no es la del país que su empresa dice tener?

Con su elección pagará menos impuestos, o ninguno, y reportara más beneficios. Además, las escasas exigencias y débiles controles permitirán una enorme facilidad a la hora de registrarlo y de incumplir con las directrices de seguridad o contratar mano de obra barata sin pagar los salarios estipulados por convenios internacionales.

Por eso se les llama “banderas de conveniencia”.  Estudios internacionales demuestran que, si bien la práctica es antigua, la globalización ha ayudado a acelerar una espiral descendente. En el competitivo mercado de la marina mercante, las banderas de conveniencia bajan sus tasas y minimizan su normativa, mientras los armadores buscan la forma más barata de operar sus navíos.

La doctora en Derecho, profesora de Derecho mercantil en la Facultad de Ciencias Jurídicas, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, María del Pino Domínguez Cabrera, explica en su tesis que el otorgamiento de la nacionalidad a un buque se rige por los criterios y se supedita a las condiciones que discrecionalmente establezca cada Estado. Y cita un informe del gobierno británico, denominado informe Rochdale, que resume las características principales, comunes a todas las banderas de conveniencia.

-El país de registro permite la propiedad y/o control de sus buques por extranjeros.

-El acceso al registro es fácil: un buque puede ser registrado en cualquier oficina consular situada en el extranjero. En algunos casos, demora un día.

-No se establecen impuestos locales sobre el ingreso proveniente de los buques o, si los hay, son bajos. Basta abonar la tarifa de registro y tarifa anual con base en el tonelaje del barco.

-El Estado no dispone ni del poder ni de la estructura administrativa necesarios para imponer de forma efectiva cualquier reglamento o normativa internacional, ni tampoco el deseo ni la capacidad para ejercer control alguno sobre las compañías navieras.

Nacionalidad ficticia

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF por su sigla en inglés) fue fundada en Londres en 1986. A ella están afiliadas un total de 570 organizaciones sindicales de 132 países, que representan a más de 5 millones de trabajadores del transporte.

El Comité de Prácticas Aceptables de la ITF lucha contra los armadores que, recurriendo a las banderas de conveniencia, tratan de obtener mayores beneficios económicos reduciendo costos en detrimento de los salarios de la tripulación y del mantenimiento del buque.

Bahamas se encuentra entre los países denunciados por el uso permisivo de su bandera. Es lo que explica que tenga más buques registrados que EEUU. Lo mismo sucede con Panamá, con las Islas Marshall o Liberia. La huella de intereses estadounidenses queda clara, pero no son los únicos.

La Comisión Internacional sobre la Navegación, organización independiente de expertos establecida para investigar la seguridad de los buques, se ha ocupado de los problemas laborales en un informe titulado Buques, esclavos y competencia. Sostiene que miles de marinos están en la práctica sujetos a una situación de esclavitud y viven con el temor de ser tirados por la borda si se quejan.

Las amenazas de Glen Haifer al médico colombiano para que mintiera o jamás volvería a trabajar con ellos ni en la industria naviera están alineadas con este tipo de prácticas habituales, tanto en la marina mercante como en la industria de cruceros.

Aventuras en el paraíso

El informe sobre seguridad de buques, barcos, esclavos y competencia de la Comisión Internacional de Embarques fue presentado en Australia en el año 2000. Un buen dato que puede explicar porque, además de tener bandera de Bahamas aunque se proclame un barco australiano, los dueños del Greg Mortimer lo gestionan mediante una maraña de tercerizaciones. La compañía Aurora Expeditions  tiene oficinas en Sídney, pero también en Miami y tampoco queda claro dónde está registrada fiscalmente, al menos sus negocios más redituables.

Expertos denuncian que estas prácticas dificultan identificar a todos los accionistas que se ocultan detrás de las compañías. Además, se suma que los Estados con banderas de conveniencia dejan expresamente exenta la retención de impuestos sobre transacciones internacionales de tipo comercial, lo que incentiva el lavado de activos, aparte de facilidades bancarias, de financiación y de seguro marítimo.

Y como bien recuerda Alfonso Pisabarro, docente e investigador predoctoral en Geografía por la Universidad de Valladolid, el naufragio del petrolero Prestige frente a la costa gallega provocó el vertido de 50.000 toneladas de crudo y un desastre medioambiental sin precedentes en España. Pero “mientras la sociedad española se movilizaba para limpiar las costas, la actuación política y mediática se centró únicamente en prohibir el tránsito de barcos monocasco por la línea de costa, pero nunca se reveló un interés especial en estudiar la cuestión de fondo: un barco de una empresa griega localizada en Liberia y con bandera de Bahamas”.

Eso lleva a comprender cómo estas empresas transnacionales se esconden en paraísos fiscales y utilizan los vericuetos de la ley (o aportan a los partidos políticos que las legislan, flexibilizan y miran para el otro lado) con el objetivo de maximizar sus ganancias a costa de la seguridad, de la salud y de los salarios de sus tripulantes y pasajeros. Sin embargo, cuando las papas queman, producto de sus propias decisiones irresponsables, recurren a los Estados para que gestionen una salida que los saque del atolladero y hasta les cubra las espaldas.

Es así que, en este caso, el trabajo de los gobiernos de Australia y Uruguay debió resolver la situación en favor de la ayuda humanitaria a quienes se encontraban aislados en el barco. Algo que está muy bien y honra la mejor tradición de Uruguay, aunque la derecha uruguaya muchas veces renegara de tales prácticas, al igual que la derecha australiana en sus costas.

Estados al rescate

Si bien la empresa Aurora Expeditions, se hizo cargo de los gastos de toda la logística del desembarco, alojamiento, atención médica y partida de los pasajeros mediante el vuelo chárter que unió sin escalas Montevideo con Melbourne (estableciendo un nuevo récord de distancia para un avión Airbus A340 que voló 16 horas y 9 minutos y recorrió casi 12.408 kilómetros en un itinerario transpolar), lo cierto es que el gobierno uruguayo bien pudo ejercer derechos como Estado del puerto de atraque en favor de que estas empresas sean investigadas por sus prácticas abusivas, violaciones de derechos humanos con sus tripulantes o por su responsabilidad en propagar el riesgo en plena emergencia sanitaria mundial.

En ese sentido, el Estado puerto tiene posibilidades que Talvi ignoró, probablemente por desconocimiento, o por intentar solucionar la delicada situación lo más rápidamente posible. Tal postura permitió que el barco zarpara de Montevideo rumbo a las Islas Canarias, pero, sobre todo, que la empresa propietaria y sus múltiples compañías tercerizadas se mantengan impunes y, con la fuerza de sus grandes capitales, puedan sortear cualquier demanda o seguir amenazando a sus trabajadores, aunque se trate de poner en riesgo su salud, su vida, como la del fallecido tripulante filipino, e incluso de las poblaciones de los puertos en que atracan.

El artículo 218 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece la posible ejecución por el Estado del puerto en el que ingresa un barco. “Cuando un buque se encuentre voluntariamente en un puerto o en una instalación terminal costa afuera de un Estado, ese Estado podrá realizar investigaciones […], iniciar procedimientos respecto de cualquier descarga procedente de ese buque, realizada fuera de las aguas interiores, el mar territorial o la zona económica exclusiva de dicho Estado, en violación de las reglas y estándares internacionales aplicables”.

Tal vez primó el dejar que todo fluya lo más lejos posible o quizás se impuso aquella consigna de Talvi en el debate con Andrade: “La próxima vez que veas a un empresario, dale un abrazo y decile: muchas gracias por ser como sos”.

Usted, lector, si se encuentra frente al empresario Glen Haifer y al Dr. Usme, ¿a quien abrazaría? Yo no tengo la más mínima duda.

 

Australia en litigio con un crucero

A la par que los dueños del Greg Mortimer trataban de ingresar al puerto de Montevideo mintiendo a las autoridades uruguayas, en Sídney, un crucero logró burlar los controles. El gobierno australiano inició una demanda contra la empresa naviera.

El 14 de abril, Manuel Rodríguez, columnista del semanario El Español, en Australia, informaba que Carnival Corporation, la empresa británica- estadounidense propietaria del crucero que fue la fuente del brote del coronavirus en Sídney, no paga ningún impuesto en este país debido a un acuerdo entre el gobierno de Reino Unido y Australia.

A esto hay que agregarle que los cruceros de esta compañía son de bandera panameña o bahamesa y están registrados en paraísos fiscales.

En Sídney, los pasajeros del Crucero Ruby Princess fueron autorizados a desembarcar sin pasar por ninguna revisión médica y ahora el comisionado de Policía de NSW, Mick Fuller, ha ordenado una investigación para determinar si los operadores del crucero minimizaron la situación de posibles contagios a bordo o hubo negligencia de parte de las autoridades locales.

Hasta el momento, ningún miembro del gobierno estatal ha admitido responsabilidad por este ,pero sea quienes fueran los culpables, solo pueden ser calificados como negligentes que comprometieron seriamente la salud pública.

 

Marketing aventurero

El marketing de Aurora Expeditions nada tiene que envidiarle a la poesía de las etiquetas de vinos, a la sedosidad del champú o a los cuidados extremos de los detergentes y jabones para  ropa. Dirigido a acaudaladas gentes cuyos negocios pueden involucrar industrias contaminantes, pero suelen ser muy exigentes a la hora del consumo responsable, la web de la empresa destaca, por ejemplo, que “a bordo hemos reemplazado muchos productos plásticos de un solo uso con alternativas sostenibles”. También resaltan la “cena responsable” en la que “todos nuestros mariscos a bordo se obtienen de manera sostenible de acuerdo con las directrices del Marine Stewardship Council. También atendemos dietas vegetarianas y veganas”, avisan, así como del uso de “productos de limpieza suaves, biodegradables, libres de fosfato y no bioacumulativos tanto como sea posible”. Por si faltaba algo en el manual del perfecto equilibrio con la naturaleza, anuncian que “estamos orgullosos de proporcionar el protector solar a base de minerales de Stream2Sea, probado y comprobado como seguro para peces y larvas de coral a bordo, disponible para el uso de los pasajeros”. Faltaba más.

También figuran en su web los testimonios de sus clientes selectos. Por ejemplo, el comentario dejado el 22 de febrero, por una tal Jupe, que entre otras cosas muy halagadoras del servicio afirma: “Las vistas y experiencias de la Antártida en sí estuvieron a la altura de su facturación. No dudaría en recomendar Aurora Expeditions a cualquiera”.

La misma estrategia de marketing con el nombre prestigioso del barco se repite en el que será su segundo buque de iguales características. El nuevo barco honra a la bióloga, oceanógrafa y exploradora marina Sylvia Earle, primera jefa científica de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los EEUU y nombrada por la revista Time como su primera Héroe para el Planeta en 1998. “Esta embarcación rinde homenaje a los esfuerzos de conservación de Sylvia para las áreas marinas protegidas y la vida marina. Sylvia Earle participará activamente en el desarrollo de su tocayo”, adelantan.

 

4 comentarios en «El crucero del desamor»

  1. Muy bonito el crucero pero vi un video que se bajan en algunos lugares a cazar con sus rifles por deporte será ya me dejo de gustar la gente que viaja ahí no digo que sean todos pero talvez sean gente sin amor por nada.

  2. Avatar paulina Gushunusa Sholanda Estresha Shákelin Shénife Shakira Shambí Rosadisha Shupanqui Sháñez Carbasho Calzadisha Murisho Abesha Casteshó Cebashos Castisho Cuesho Shorente Shopart Shoberas Cabeshos Bashesteros Casteshanos Aveshaneda | el 6 junio, 2020 a las 8:43 pm |

    Hace ya dos años escribí en esta tierna, prestigiosa y ecuménica publicación:
    Un bolso Hermes Birkin o un reloj Rolex han pasado de moda en lo que
    se refiere al gusto de los ricos. Ahora no basta. Tal vez sea mejor y
    primordial un evento de Bluefish.
    Han organizado desde una cena privada para seis personas a los pies
    del David de Miguel Ángel en la Galleria dell’Accademia en Florencia,
    mientras los comensales escuchaban al famoso tenor italiano Andrea Bocelli;
    hasta giras en batiscafos Mir (una especie de submarinos rusos) hacia el sitio
    donde se hundió el Titanic.
    Te colocan treinta camas victorianas de dos plazas con sábanas de seda y colchón
    inflable en medio de un bosque, (velada inolvidable); etc.
    Otro negocio para entretenerlos es el búnquer atómico.
    Particularmente en el Oeste del EEUU, en estados poco poblados como Idaho,
    se empezaron a oír en las décadas de 1970 y 1980 historias de personas
    atrincheradas en búnkeres capaces de resistir por varios días o incluso semanas
    sin necesidad de recibir aprovisionamiento externo.
    Hoy en día la venta de búnkeres se ha disparado por causa de Trump; aunque
    con Obama tuvo un índice alto, debido a la creencia de que provocaría
    incidentes internos…
    Las instalaciones actuales cuentan con guardia exterior armada y con última
    tecnología de (ej.) “ventanas-monitor”; donde se observa el exterior de la
    construcción.
    Hablamos de millones.
    Mas también está: el “económico”; unos U$S 49.000. (risas)…
    (Ahora si… ¡¡largá el arroz):

    ¿Nuestros conchetitos-esclavos-adictos: ‘ medio-pelo ‘
    preferirían:

    Una ‘movida’ en Durazno»… en: «Santa Cocaína (Esta es la “oferta”)
    Bien baratito.
    ¿¿Te cuesta??:
    …………..un tanque de nafta en la 4X4 coble cabina con matrícula «K» o «M» ,
    …………..un sombrerito de cow-boy,
    ………………Un ‘pañuelico’ de cow-boy
    ………………»botas de cow-boy»
    …………..un smart-phone con carga,
    …………..un orador gauchesco que agite,
    …………..un orador tonto-bolonio y
    …………..un orador guacho-ganso-típico,
    …………..Unos “peones” que pilotéen
    …………..un mosquito fumigador que le “zumbe”
    …………..las cabezas a los concurrentes
    …………..mientras filman?
    y…
    ¡¡bingo!!;
    ¡¡”éxito en «Santa Cocaína» Durazno»; (la capital del carozo)!!
    Y colocadle por nombre a la movida: «Un forro Uruguay»
    Asistid… ¡¡mediopelizad vuestra parroquia…!!…
    Mediopelizadla

  3. Excelente y completo artículo. Gracias

  4. Avatar Eduardo Rivers | el 8 junio, 2020 a las 9:18 am |

    Apareciste Paulina Canto!!!Ahora si que va a «subir»el nivel de los comentarios.

Comentarios cerrados.

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