El gran disparate de la tolerancia cero

Desde esta columna de Caras y Caretas venimos enfrentando, desde hace al menos doce años, el disparate técnico de utilizar la tolerancia baja o cero al alcohol y a drogas sociales como herramienta para disminuir los accidentes de tránsito (tasa de siniestralidad) y/o los fallecidos, heridos y daños en ellos. La llamada ‘tolerancia cero’ ha demostrado ser ineficaz, por lo que proponemos su derogación, a cuenta de que no reduce apreciablemente nada de lo buscado: ni la siniestralidad, ni la cantidad de muertes y heridos en accidentes ni los daños materiales asociados a ello. Otro fuerte argumento se suma para pedir y exigir su inmediata derogación: se ha convertido en una muy molesta herramienta que perjudica sensiblemente la vida cotidiana de individuos, familias, grupos sociales, de trabajo y, lo peor, la vida social recreativa alrededor de aniversarios, festividades, fines de semana, vacaciones, viajes y un largo etcétera. En otras palabras, complica enormemente toda la vida social, laboral y familiar supeditada a la conducción de vehículos, arriesgando a los ciudadanos a cuantiosas multas y a la incautación de permisos de conducir, lo que lleva irremediablemente a la aplicación de una recaudación fiscal paternalista, fundamentalista y autoritaria, que perjudica a locales y también a ocasionales turistas. Analicemos el tema otra vez, pero ahora con cifras oficiales del fracaso de las políticas, a las que conviene analizar con cuidado.   Aumentos de la siniestralidad Del año 2016 al 2017 los accidentes aumentaron casi 23 por ciento, los fallecidos un 3,6 porcentual y los heridos 2 por ciento. Justo es reconocer que estos números habían disminuido en los tres años anteriores, pero es precisamente este giro en la evolución lo que resulta más interesante al momento del análisis. Porque todas las medidas de reducción de riesgos tomadas (tolerancia 0,3, luego 0; cascos, cintos, sillas de bebés, etcétera) son secundarias a la siniestralidad o accidentalidad, o bien son meras reductoras de efectos, lo que demuestra que atacando solamente estos ítems podrán sí obtenerse cortos lapsos de mejoras en las cifras, sólo hasta que las causas principales retomen su curso y superen, como es esperable, un cierto impacto psicosocial transitorio. Repitamos, por enésima vez, que una gran cantidad de países tiene tolerancias mayores que Uruguay (0.3, 0.5, 0.8) y tienen cifras de accidentalidad, mortalidad, heridos y daños más bajas. Esto quiere decir que el monto de la tolerancia no es, ni por asomo, un factor fundamental. Entre nosotros, la vigencia de la ‘tolerancia cero’, el aumento de la intolerancia del 0,3 al 0 absoluto, coincide con un aumento de la accidentalidad, los fallecidos y los heridos. No por ello vamos a afirmar demagógicamente, como hacen los que defienden esas medidas, que el aumento de la intolerancia al alcohol y a drogas sociales como la marihuana y la cocaína provoca más accidentes, muertos, heridos y daños materiales. No, nosotros jugamos limpio. Sólo mostramos que el aumento de la intolerancia no lleva necesariamente a reducción alguna de accidentes, muertos ni heridos; porque hay muchos más factores incidentes, como lo prueban los mejores índices de países más tolerantes a los consumos prohibidos y los mejores índices nuestros en años más tolerantes. Pero, además, y como se dijo, distorsiona totalmente la vida social, familiar y laboral de los ciudadanos a cambio de una irracionalidad sustantiva que sólo se justifica como máscara de carnaval a la recaudación. Inconducente distorsión de toda la vida nacional para no reducir nada y para recaudar, sin atacar las verdaderas causas profundas de la accidentalidad y sus secuelas.   Lo que no se ataca ¿Cuáles son las causas principales en el aumento de la siniestralidad en el tránsito? El aumento del parque vehicular, el aumento de la velocidad de los vehículos y el aumento de la velocidad en algunas vías de tránsito son tres de las principales. Hay otras causas concatenadas: el aumento de la capacidad de aceleración respecto del frenado en los vehículos más nuevos y el aumento de la confluencia de diversos tipos de vehículos en las vías de circulación: en 59 por ciento de los accidentes graves en rutas departamentales y en 47 por ciento en rutas nacionales intervienen motos; en 23 por ciento, peatones. Otras causas tienen que ver con las propias vías de tránsito:  problemas de señalización (difícil visibilidad, ocultamiento por vehículos, follaje, falta de luminosidad, proximidad excesiva al objetivo, carácter de obstáculo de la señal misma), peraltes equivocados de las curvas y la ocurrencia de agua y restos de obras en las vías. Estas son, en todo el mundo, y para los especialistas en tránsito, las principales causas del aumento de accidentalidad, fallecidos, heridos y daños materiales. Las causas menores, sin embargo, son las atacadas con energía y estimable gasto público en publicidad por Unasev. Si usted, lector, ataca las causas secundarias de algo y no ataca las causas fundamentales, no puede esperar mucho de su estrategia equivocada. Solamente podrá esperar que la propaganda aterrorizante y las multas asusten durante un tiempo y reduzcan los índices, aun en presencia de causas principales intocadas. Pero, al aumentarse el plazo, cuando pase el terror inducido y las multas se comprueben como relativamente improbables, el crecimiento de los índices volverá, tan campante como sería esperable del manejo de la totalidad de los factores influyentes, como ya pasó y seguirá pasando entre nosotros. ¿Por qué no se atacan las causas principales? Por dos grandes e implacables razones. Porque deberían enfrentarse intereses de multinacionales y de intermediarios locales muy poderosos si se optara por limitar la velocidad de los vehículos no sólo multando, sino prohibiendo la circulación de vehículos rápidos y que tengan una aceleración superior al frenado, además de chequear la estructura antiimpactos de los vehículos. Y porque las soluciones reales son muy caras: construir vías con carriles separados para bicicletas y para motos; puentes abundantes para cruces peatonales; cambiar constantemente señalizaciones; corregir peralte de curvas; limpieza de vías. Es por todo esto que se prefieren las políticas de bajo costo y recaudadoras: límites no chequeados de velocidad con multa, espirometrías con multa (y sin pastillometrías para adultos cincuentones o más). Se prefiere todo lo que no ataque intereses, cueste poco y recaude mucho. Todas las medidas elegidas, profusamente publicitadas y propagandeadas, no confrontan causas profundas ni principales. Intentan, eso sí, una legitimación política, que se vuelve más que difícil por la esperable precariedad de los resultados y por la distorsión en la vida cotidiana y recreativa de residentes y turistas. ¿Quiénes son los que financian este ‘gato por liebre’? Vaya sorpresa, los gobiernos que no gastan en lo que debieran y las multinacionales que no son atacadas. A ambos les conviene que se haga lo que se hace y no se haga lo que no se hace. El ciudadano medio y el turista, mientras tanto, seguirán siendo manipulados, engañados, alienados, amenazados, aterrorizados y esquilmados, como en tantas otras áreas. Toda esta irracionalidad técnica sustantiva se vende maquillada de racionalidad económica y política mediante toda la masiva publicidad que usted padece, asustándolo y persuadiéndolo de que sufrirá incomodidades, pero por el bien de todos, y de que las autoridades atacan con valentía los problemas centrales. Nada de eso. Bullshit.   Sorpresas en las espirometrías Sutilmente sorpresivos son los resultados de las espirometrías hechas en 2017. Preste atención. De todas las efectuadas, 13 por ciento dio positivo, presencia de alcohol en la sangre de los conductores; 87 de cada 100 no conducía alcoholizado. Pero el análisis de las espirometrías hechas a los conductores de vehículos accidentados dio que sólo 7 por ciento presentaba alcohol. ¿Había menos alcoholizados entre los accidentados que en la totalidad de los testeados? ¿Es menos probable encontrar alcoholizados entre los accidentados que entre los no accidentados? ¿Qué quieren decir estos datos? Veamos. Si los accidentados son una baja proporción de los conductores, entonces quiere decir que los alcoholizados no accidentados son muchísimos más que los accidentados para que el promedio del total de los chequeados sea de 13 mientras que el de los accidentados de sólo siete. Conclusión: la inmensa mayoría de los alcoholizados no se accidenta. Ni los accidentes, ni los fallecidos y heridos en ellos disminuyeron por la reducción de la tolerancia de 0,3 a 0. Lo que deja aun más en evidencia que si no se atacan las causas fundamentales de la siniestralidad, ni los intereses involucrados ni se gasta en soluciones profundas, pero sí se propagandean medidas secundarias recaudadoras, que no reducen ni es teóricamente esperable que reduzcan accidentalidad y secuelas, todo seguirá igual o peor. Y, además, para el final, un detalle no menor: toda política social debe preguntarse, cuando implica costos sociales para el funcionamiento de toda la vida cotidiana (como es el caso), qué beneficios se esperan como para sobrecompensar tales costos. Pues bien, en este caso no parece haber reducciones en accidentes, fallecidos, heridos graves ni leves o daños materiales. ¿Cómo se justifica la mantención de los costos sin acreditación de beneficios? ¿Qué arroja un balance serio luego de computados los resultados oficiales mostrados? Todo esto sin contar lo recaudado por multas y el miedo inducido que aliena a la población. La biopolítica y el biopoder en todo su esplendor, como lo han anunciado y explicado Foucault, Zizek y Agamben, lo mismo que todos los ideólogos del miedo funcional: Le Bon, Baudrillard, Bell, Beck, Bauman, Bourdieu, Wacquant, Garland, Kessler, Sain, Soares. La izquierda no escapa a esa tendencia ni a esos paternalismos autoritarios fanáticos recaudadores, mistificadores. Cuídese.