Muerte sobre dos ruedas: un debate impostergable

Doscientas cincuenta muertes anuales. Esa es la cifra que Fernando Machado, jefe del Departamento de Emergencias del Hospital de Clínicas, indica como posible si se mantienen las tendencias actuales de accidentalidad en el tránsito. Machado forma parte de Mayo Amarillo, programa que desde 2015 centraliza la iniciativa de las Naciones Unidas por una ‘Década de Acción para la Seguridad Vial’ y busca concientizar sobre el peligro del uso de motos y motocicletas. Sin ir más lejos, en el año 2017, de los 27.700 lesionados en el tránsito, 470 fallecieron, muchos de ellos de modo evitable, y 60 por ciento de ellos (282) fueron motociclistas, la inmensa mayoría menores de 35 años, resultando la primera causa de muerte entre los 15 y 29 años. Desde hace 25 años venimos estudiando sobre el tema, con reiteradas publicaciones en esta revista. Volvamos a repasar los factores técnicos, políticos, económicos y culturales que deben tenerse en cuenta para apreciar mejor estas cifras, generalmente interpretadas por gente poco formada en ciencias sociales, lo que los hace caer en múltiples ingenuidades y errores (por ejemplo, en Unasev).   No se atacan causas de accidentes La inmensa mayoría de las medidas que se han tomado en el mundo y en Uruguay intentan minimizar las consecuencias de los accidentes (muertes, lesiones, daños), pero dejan casi intacto el conjunto de causas de los accidentes. Si bien con estas medidas se logran disminuir cifras de muertes, lesionados y daños resultantes, no disminuye la cantidad de accidentes, por lo que toda la parafernalia publicitaria de acciones y declaraciones, y hasta la propia mejoría de lesionados en accidentes, no significarán mayores avances. Más y mejores cintos de seguridad, frenos revisados, visualidad y visibilidad mejoradas, cascos adecuados, asientos para bebés y un largo etcétera de micromedidas que proliferan (sobre todo en espacios audiovisuales sobre tránsito) no reducirán fallecidos, lesionados y daños materiales, que dependen más de la cantidad y calidad de los accidentes que de las medidas que se tomen para minimizar sus terribles consecuencias. Estamos de acuerdo en el combate a las consecuencias de los accidentes, pero sin atacar las causas no podemos pretender, ni mucho menos decir públicamente, que se están tomando las medidas políticas, comunicacionales y educativas necesarias. Inevitablemente fracasarán las medidas, ya que el aumento de los accidentes aumentará más sus posteriores consecuencias. ¿Cuáles son las causas de la accidentalidad que no se atacan y por qué no se hace?   Causas intocadas de la accidentalidad Algunas de las principales causas de la ocurrencia de accidentes de tránsito son el crecimiento de la cantidad y variedad del parque automotor, y sobre todo la mezcla en el tránsito de automotores grandes (ómnibus, camiones, acoplados, camionetas, autos) con vehículos birrodados con y sin motor. A estos dos factores se suma la confluencia de modelos muy diferentes de vehículos, el crecimiento de la velocidad y aceleración de los vehículos y el de estas crecientes velocidad y aceleración por sobre el frenado. Hay más: la insuficiente mejora de la estructura interna de los vehículos como impedimento de lesiones, la utilización de carrocerías más frágiles que protegen menos del impacto a los ocupantes, la señalización inadecuada a la velocidad de los vehículos o su insuficiente visibilidad, el crecimiento de vías más veloces, el insuficiente control sobre los excesos de velocidad estipulados y la también insuficiente cantidad de cruces aéreos de vías rápidas para peatones. También hay causas culturales, como el privilegio cultural del estatus de los vehículos veloces y aceleradores, todos con motivación adrenalínica, y la contracara del desprecio relativo por la seguridad frente al estatus, la aventura, el riesgo y la conducción juvenil. Tanto o más que las drogas ilícitas, las drogas de receta médica para adultos y adultos mayores, que tienen consecuencias riesgosas similares a las del alcohol y drogas ilícitas, y se consumen mucho más y de forma creciente en la sociedad uruguaya. Está claro que las motos son mucho más peligrosas que los otros vehículos dentro de dichas causas, ya que las carrocerías son los cuerpos de conductores y acompañantes, son mucho más accesibles en precio y son usadas promedialmente por gente más joven, culturalmente más caracterizable como amante del riesgo.   ¿Por qué no se atacan las causas? La explicación es de economía política. En efecto, todas las medidas que atacarían las causas de la accidentalidad, en primer lugar chocarían con grandes intereses nacionales y multinacionales: la industria vehicular, las empresas de construcción de infraestructura veloz, los intereses de multinacionales de los combustibles contaminantes, los intereses de las emergencias, intensivistas y lucros por los actos médicos necesarios para atender emergencias y de los fabricantes de aparatos para esos casos. Un dato no menor es que las medidas a tomar son todas carísimas para Estados y gobiernos, como por ejemplo hacer un fuerte trabajo sobre señalizaciones o la instalación de cruces aéreos en vías rápidas y abigarradas. Además, las medidas que se toman para minimizar las consecuencias de los accidentes están a cargo de los propietarios de los vehículos, salen de su bolsillo, y no del de Estados y gobiernos, por lo que proporcionan fuertes ingresos directos por concepto de multas por infracciones. En pocas palabras, el ataque a las causas de los accidentes costaría al Estado un precio muy alto, económico y político, mientras que el ataque a las consecuencias no le cuesta casi nada, pero le devuelve mucho en ingresos. Incluso aporta ingresos extrapresupuestales para controladores y supervisores, como sucede con cualquier prohibición convertida en normativa con controles legales y administrativos. No atacar las causas de la accidentalidad, pero sí sus consecuencias, es un gran negocio económico y político, siempre que consiga hacerse creer que combatir sólo las consecuencias tendría los mismos resultados que atacar las causas de la accidentalidad. Para eso están la Unasev y los acríticos medios de comunicación, que se hacen eco de ese gato por liebre que dice atacar la accidentalidad sin tocar sus causas y sólo atendiendo a sus consecuencias.   El caso de las VéloSoleX Surgidas en Francia por razones económicas, a fines de la segunda guerra mundial, en Uruguay, las bicicletas con pequeño tanque de combustible y determinadas características de manejo, aceleración y freno, recién se impusieron a fines de los años 60. Con límite bajo de velocidad (25 km/h), lenta aceleración, freno automático ante la crispación del empuñado del manillar o soltando las piernas, fueron vehículos muy seguros aunque sin coincidir con las características culturales que hacen a los vehículos objetos peligrosos por sus características y su uso. Aún pueden encontrarse en Mercado Libre algunas de las antiguas VéloSoleX, y repuestos originales. Desde hace algunos años se desarrollan modelos novedosos, con motor eléctrico y de bajo costo, que podrían aportar, y mucho, a la disminución radical de la accidentalidad de motos y las consecuencias físicas y materiales que provoca. Pero para ello Estados y gobiernos tendrían que incidir en el mercado vehicular, recomendando vehículos que no coinciden en sus características y potencialidades con los de mayor demanda y oferta comerciales. Con lo cual, a la vez, estarían incidiendo en un cambio cultural importante que acompaña el aumento de los riesgos en el tránsito, una de las causas intocadas de la accidentalidad, como vimos líneas arriba. Más seguridad, menos politiquería voraz y más acciones y comunicación técnicas en uno de los muchos gato por liebre y pastillas que se come la opinión pública, tan progresivamente distante del ideal artiguista de orientales ilustrados y valientes.