Rossi: “Utilizan un defecto en alguna ruta con fines políticos”

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, salió a contestarle a las críticas que ha recibido su administración por parte de la oposición. Dijo a Caras y Caretas que muchos utilizan algún defecto que pueda existir en alguna ruta por fines políticos, “tomando de rehén la suerte del país” y realizando “comentarios absolutamente irresponsables”.

“Existen un sinfín de comentarios absolutamente irresponsables. Frecuentemente es gente que no sabe nada de lo que habla y que anda buscando sacarle fotitos a algún defecto que haya en alguna ruta para tratar de extraer la conclusión de que estamos tirando la plata, de que acá los ingenieros que controlan son tontos o corruptos, o que el corrupto es el ministro y el director de Vialidad”, señaló el jerarca.

Según sus palabras, aquellos que hacen comentarios “irresponsables” entienden mal la política y quieren, en función de objetivos que no tienen nada que ver con la vialidad, que “al Uruguay le vaya mal en todos los órdenes sin darse cuenta que el esfuerzo que hace el país en este rubro, como en otros, es muy importante porque lo pagamos todos los uruguayos”.

Asimismo, afirmó que todos deberíamos ser “hinchas” de las cosas que son beneficiosas para el país, como podría ser el caso del puerto de aguas profundas.

“El puerto de aguas profundas, que en algún momento tendrá que existir, no es un problema de un ministro, todo uruguayo tiene que estar a favor. (…) No podemos negar absolutamente todo, el país no nació con este gobierno del Frente Amplio y no va a terminar con esta administración. Seguirá siendo una tarea de todos los uruguayos”, agregó.

Usted anunció que la inversión en infraestructura en estos cuatro años es similar a la que se había comprometido para todo el quinquenio…

Sí, para el quinquenio el presidente anunció que en infraestructura vial se iban a disponer 2.360 millones de dólares. Esa cifra estaba al inicio del período dispuesta por recursos presupuestales, concesiones públicas y privadas y otros ingresos. Por otra parte, 740 millones se pretendía hacerlos con asociaciones público-privadas. Es notorio que estas asociaciones han sufrido una demora. A la fecha solo tenemos una funcionando, que es la que identificamos como asociación público-privada cero y que incluye la ruta 24, 21 y el acceso al puerto de Nueva Palmira, pero las otras seis que ya están adjudicadas todavía no están en obra; por lo tanto, aquella expectativa que teníamos de inversión a través de las asociaciones público-privadas seguramente va a diluirse en el tiempo. Sin embargo, hemos tenido un ritmo importante de inversión que, por ejemplo, el año pasado alcanzó los 480 millones de dólares mientras que en el 18 ya estamos por encima de los 505 millones de dólares. Tenemos planificado en el año 2019 también seguir a este ritmo.

Estas inversiones, ¿han sido todas de las asignaciones presupuestales del gobierno central o usted contabiliza otras?

En realidad, son responsabilidad toda del gobierno central y los recursos que disponemos a través del Ministerio de Transporte pueden tener líneas diferentes de financiamiento, pero son todos recursos de responsabilidad del gobierno central.

Este ritmo de inversión que se viene impulsando, ¿se puede seguir preservando en los próximos años?

Ese es el objetivo. El país necesita mantener ese ritmo. En 2013 y fundamentalmente en 2014, durante la campaña electoral anterior, se generó una cierta alarma porque había anuncios de que la infraestructura vial del país marchaba inexorablemente hacia una crisis que iba a poner en riesgo el crecimiento de Uruguay y se decía que los niveles de inversión que eran necesarios para evitar ese colapso no podían ser asumidos por el país. En el comienzo del año 15 no pasó nada extraño por el presupuesto anterior, en 16 fue un año muy difícil para Uruguay no sólo por los fenómenos de Dolores, sino porque hubo inundaciones y lluvias excepcionales, que arrasaron con varios puentes, algunas rutas debieron ser recuperadas y durante 100 días no se pudo trabajar en vialidad. Por eso fue muy difícil arrancar en 2016, pero ese tiempo nos sirvió para planificar la estrategia y en 2017 ya se empezó a notar que había un nuevo nivel de inversión, un nuevo ritmo y ahora que estamos terminando 2018 podemos decir que ya se nota en el país ese nuevo ritmo. Esta realidad es la consecuencia de ese nivel de inversión que está alrededor de los 500 millones de dólares que nos proponemos seguir en 2019 y que pensamos que sería necesario que el país se planteara continuar en 2020 para aventar todo presagio de colapso o de dificultades.

¿En qué consisten las obras que se proyectan en el puerto y en la rambla portuaria que parecen urgentes por las necesidades de UPM?

Esas obras no las hacemos por UPM. Hace algo más de 5 años se contrató a una empresa junto con la Intendencia para estudiar algunos puntos críticos que tiene Montevideo y el país. Dentro de esos puntos críticos, apareció señalado un viejo problema, que es la relación entre el puerto de Montevideo, que es un motor de la economía de todo el país y que no puede parar, con una ciudad que necesita crecer y jerarquizar algunas áreas para mejorar la vida de los vecinos. Ese estudio, que fue realizado antes de que tuviéramos la idea de que UPM se planteaba avanzar en una tercera planta, nos llevó a la conclusión de que valía la pena estudiar un viaducto que sirviera para que el tránsito que viene de la ruta 1, 5 y de la perimetral pudiera seguir recorriendo la rambla hacia otros puntos de Montevideo sin ser interferido por el transporte de carga que a veces se pone muy complicado y que llega a bloquear la circulación de la rambla. Es cierto que cuando aparece el proyecto de UPM y la importancia que tiene la reactualización del ferrocarril, el tema del cruce de la rambla es un asunto que hay que atender, pero no hay que olvidar que ya hay otro cruce ferroviario en la rambla y que se utiliza, aunque no mucho. Por lo tanto, realizar una obra que pudiera asegurar la conexión del puerto con el ferrocarril era una necesidad. Así que el Viaducto es una necesidad porque nos va a ayudar a ordenar la circulación del puerto de Montevideo sin interferir con el movimiento y el funcionamiento que tiene que tener la ciudad.

¿Usted cree que es necesario ampliar la red vial, o así como está el país puede seguir sin ningún tipo de problema?

Más allá de los presagios de dificultades y cataclismos que se han dicho, nunca un kilo de producción dejó de salir por problemas de las rutas. Mucho menos ahora donde las rutas han mejorado su nivel, en donde no hay ninguna carretera del país, aun las que están mal, que impida la circulación.

Quiere decir que yo coincido con el primer objetivo que es el mantenimiento de las rutas. Su mejoramiento tiene que irse transformando para estar en condiciones de soportar el aumento de la carga y del número de camiones que por suerte se ha multiplicado por cinco porque el país ha crecido y su producción se ha incrementado. Pero a pesar de que eso es lo principal, un país nunca puede renunciar a seguir mejorándose. ¿Qué hubiera sido de Montevideo si la perimetral, que en aquel entonces también fue criticada porque decían que no manteníamos las rutas, no la hubiéramos hecho?

Usted ha cuestionado algunos aspectos de la Ley que regula la Participación Público-Privada; ¿en qué consisten estos cuestionamientos?

Las obras tienen que tener un tiempo para empezar. Si no tenemos claramente establecido el tiempo, las obras tienen complicaciones y en este caso no está en la ley determinado con la misma firmeza que otros aspectos el momento de inicio de las obras. Entonces muchas veces, una vez hecha la licitación y adjudicada la obra, al no poder incidir en el proceso que tiene el adjudicatario con el organismo financiero, podemos estar aplazando la fecha de inicio y de desarrollo de la obra inconvenientemente por demasiado tiempo y en algunos casos hasta se puede prestar a que algún empresario pueda especular, lo que significa que empieza a ejecutar en el momento que le venga bien a él y no necesariamente ese instante coincide con el momento que mejor le viene al país.

¿Cuál es la magnitud del trabajo realizado en los 9.000 km de carreteras nacionales que corresponden al Ministerio de Transporte?

Llevamos más de 3.300 km hechos de estos 8.900. Ha habido una intervención muy fuerte, aparte del mantenimiento del resto. Pero además han existido intervenciones en cerca de 30 puentes, estamos en obra en unos 14 o 15 y está previsto el refuerzo de otros 18 puentes más.

Además, hay muchas acciones para el mejoramiento de la red vial, porque las empresas que nos han acompañado han incorporado equipamiento, preparado sus técnicos y han aumentado con eso la capacidad de respuesta que tienen en relación a lo que tenían en 2014 o 2015.

¿Cuáles son las obras que se están realizando y cuáles son las que se proyectan para el año que viene?

Si usted me habla de vialidad, hay algunas obras notoriamente importantes como el ferrocarril central, que es la mayor inversión que el país va a hacer en mucho tiempo y que vamos a empezar en los primeros días del año próximo. Asimismo, hay muchas obras importantes, por ejemplo, la transformación de la ruta 5, la culminación de la ruta 26 entre Paysandú y Tacuarembó, lo que se está haciendo con la ruta 8 y ruta 2.

Por otro lado, para la obra del ferrocarril central se proyectan 36 meses de trabajo. Nosotros vamos a empezar en la segunda quincena de enero del año que viene. No sé si de inmediato entrarán a correr los 36 meses, o primero pasarán unos meses de instalación. Lo cierto es que en 2022 tenemos que tenerlo terminado al proyecto.

Las carreteras que han sido rehabilitadas, ¿son aquellas en las que predomina el transporte de carga?

Hay que tenerlas muy en cuenta, porque la carga es la producción nacional. Pero no necesariamente. La mejor ruta que tiene el país, que es la Interbalnearia, no transporta carga. La ruta nueve hasta Rocha tampoco lo es. La ruta 39, en Maldonado, que está recién hecha, no es una carretera de carga. Como se ve, se trata de atender el conjunto, no sólo las rutas de carga, aunque sean muy importantes para que el país funcione.

¿Por qué se dice que las carreteras se deterioran tan rápido?

Ahí se dicen muchas cosas. Para lo que cuesta al país las inversiones en carreteras, significa un sacrificio. Según los materiales que se emplean la duración es mayor o menor pero siempre nos parece corta en relación al esfuerzo que se realiza. De cualquier modo, la carretera no es solo la capa que uno ve. Lo más importante no es una carpeta, un riego o hormigón, lo más importante de la carretera está en cómo está la capa interna. Si la estructura está bien, la capa se puede estar permanentemente renovando con menos costo, si la estructura está mal, por más que se le ponga arriba lo mejor, la carretera se va a romper.

Por lo tanto, la recuperación de las rutas exige prestarle mucha atención al paquete estructural. Es cierto que, como en toda acción humana, cuando se realizan estas rutas a veces aparecen fallas y errores.

Pero esta es la respuesta seria y responsable a lo que usted me pregunta. Seguramente a lo que usted se refiere es a un sinfín de comentarios absolutamente irresponsables. Frecuentemente es gente que no sabe nada de lo que habla y que anda buscando sacarle fotitos a algún defecto que haya en alguna ruta para tratar de sacar la conclusión de que estamos tirando la plata, de que acá los ingenieros que controlan son tontos o corruptos, o que el corrupto es el ministro y el director de Vialidad. Pero eso es porque entienden mal la política y quieren en función de objetivos que nada tienen que ver con la vialidad, de objetivos políticos, que al Uruguay le vaya mal en todos los órdenes sin darse cuenta que el esfuerzo que hace el país en este rubro, como en otros, es muy importante porque lo pagamos todos los uruguayos y tiene que servirnos a todos independientemente del gobierno de turno, del ministro y del director de Vialidad. Frecuentemente, salvo con la selección uruguaya, en los demás temas los asuntos se politizan tontamente, tomando de rehén la suerte del país.

Todos deberíamos ser hinchas de que las cosas en Uruguay funcionaran bien. Por ejemplo, el puerto de aguas profundas, que en algún momento tendrá que existir, no es un problema de un ministro, todo uruguayo tiene que estar a favor. No sabemos cuándo se va a poder concretar realmente ese puerto, pero el país necesita que en el futuro se concrete para garantizar su economía. Yo no sé quién va a ser el que va a cortar la cinta, pero tengo que ser hincha y hacer todo lo posible para que el puerto llegue.

No podemos negar absolutamente todo, el país no nació con este gobierno del Frente Amplio y no va a terminar con esta administración. Seguirá siendo una tarea de todos los uruguayos.

Si usted tiene que hacer un balance de estos 13 años de la administración frenteamplista en materia vial, ¿cómo definiría ese balance?

Se sorprendería cualquiera si se pone a recorrer el país. Desde luego estos últimos 13 años han sido los años donde ha existido mayor inversión y mayor transformación, alejando al país de una suerte de abandono que tenía y llevando la calidad de la red a un nivel superior. Eso obviamente no resuelve todos los problemas, no es que ya esté todo hecho, esto es un trabajo que hay que seguirlo permanentemente para poder en el futuro sentirnos tranquilos.

Acá hay rutas que recién se están reforzando y que tuvieron 30, 35, 40 años como carreteras secundarias y que ahora, por la evolución de la economía, se han convertido en rutas muy necesarias para el transporte de carga.

¿Usted cree que los usuarios están satisfechos con esos cambios?

Creo que el mundo no avanzaría si los usuarios fueran fáciles de conformar. Siempre es legítimo que exista una demanda. La ruta que se hizo, hecha está, y lo que importa es la nueva demanda sobre el pozo que hay que tapar. Eso es legítimo, así somos los seres humanos y por eso el mundo se transforma. Sería muy triste resignarnos con lo que tenemos. No habríamos hecho todo esto si nos hubiéramos resignado y hoy tenemos que seguir avanzando.