El puerto y la soberanía, ayer y hoy

En la novela de la vida, nuestra propia historia registra más de un entuerto abusivo con respecto al Puerto de Montevideo. Digamos para empezar, y para calibrar el peso de la geografía en la historia (y viceversa) que sin la bahía y sin el puerto, ni se habría fundado San Felipe y Santiago, ni el destino de Uruguay habría desarrollado su curso tal como lo conocemos. Aun la pradera, la campaña siempre lejana e inaccesible, salvaje e inquietante, o la visión precursora de Hernando Arias de Saavedra, que fue uno de los introductores de ganado, o la propia existencia de la villa artiguista de Purificación y de la Liga Federal de los Pueblos Libres, guardaron siempre una relación fundante con el Puerto de Montevideo, que se constituyó en emblema y esperanza de criollos y extranjeros, así como en principal referencia para la prosperidad económica que, entre oleadas de bonanza y de retracción, llegará siempre a nosotros por la vía del puerto. Ya durante el primer gobierno patrio, de Fructuoso Rivera, comenzaron las obras para construir un nuevo y más seguro muelle, realizadas por el ingeniero francés Carlos Pellegrini. En 1857, durante el gobierno de Gabriel A. Pereira, el ministro Lorenzo Batlle se preocupa por el puerto y sus condiciones: “La bondad de nuestra bahía es una fuente de recursos que debe ser muy productiva en el porvenir y Montevideo no puede alcanzar todo su auge en poderío y grandeza si ella no mejora de sus condiciones presentes”. Vino luego la gran reforma de Lindolfo Cuestas. El 18 de julio de 1901 se colocó la piedra fundamental que dio inicio a las obras de construcción para convertir al Puerto de Montevideo en el gran puerto del Río de la Plata. Pero en el medio, en pleno militarismo de Máximo Santos -1886- existió un serio intento de dar un zarpazo a nuestra soberanía relacionado, precisamente, con el puerto montevideano. Los antecedentes: el día 10 de marzo de 1884 en el Alexandra Hotel Knights Bridge (SW) de Londres, se firmaron -sin leerse, según denuncias de la prensa-, unos contratos de obras ciertamente leoninos, para la remodelación del puerto, entre la empresa inglesa Cutbill Son and de Lungo y el gobierno de Máximo Santos. El hecho desencadenó una ola de escándalos. Santos zanjó la cuestión con una solución sumaria: la prisión de los redactores o editores responsables de todos los diarios de Montevideo no adictos al gobierno, que se atrevieron a criticar las maniobras y contubernios en cuestión. Muchos de ellos marcharon a la cárcel del Cabildo, otros lograron ocultarse y algunos pidieron asilo en legaciones extranjeras. No por casualidad estos y otros sucesos serían la antesala de los acontecimientos que culminarían en la revolución del Quebracho, de marzo de 1886, una de cuyas raíces se hallaba en la agitada cuestión del Puerto de Montevideo. Pero la cosa no terminó ahí. Durante el gobierno de transición de Máximo Tajes se nombró una comisión de letrados para estudiar aquellos turbios contratos con los ingleses. La comisión presentó un dictamen con fecha 24 de marzo de 1887, en el que puso de manifiesto que los contratos de Londres no habían sido sancionados legalmente por el Cuerpo Legislativo. Quedaron al descubierto, además, deficiencias y ocultaciones graves perpetradas en el curso de las negociaciones. Entre los letrados intervinientes se encontraban nombres estelares, como el de Joaquín Requena, José Pedro Ramírez, Laudelino Vázquez, Eduardo Brito del Pino, Aureliano Rodríguez Larreta y Pablo De María. Los teníamos entonces, como los tenemos ahora, pero en aquella época, a diferencia del momento actual, estos letrados fueron convocados.