En su cuenta oficial en Instagram, la Fuerza Aérea Uruguaya celebró el fin de ciclo de su vida útil con una ceremonia de homenaje en la base de Durazno que incluyó un último vuelo acompañados por los nuevos A-29 Super Tucano recién comprados. En ese raid aéreo también participaron el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, general del Aire Fernando Colina, y el comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Pedro Cardeillac.
Una era que no era tan así
Como es usual, solo se cuenta lo que conviene o queda bien para que precisamente quede oculto lo que no conviene recordar. En la historia de cualquier institución u organismo hay gente capaz y con el deseo de hacer las cosas bien, y de la otra, que solo busca beneficiarse personalmente o reforzar los peores intereses corporativos, a menudo antinacionales, aunque hagan la venia y griten con voz marcial la palabra patria con p patriarcal y gesto adusto. Y aunque haya siempre cómplices civiles. Sobre todo, civiles beneficiados en tanto verdaderos amos y señores. A veces incluso mucho más que los propios militares que hacen el trabajo sucio para mantener semejantes privilegios de clase.
La ayuda del Tío Sam
Los A-37 Dragonfly fueron entregados al Uruguay en plena dictadura militar gracias a la "buena voluntad" del Gobierno de EEUU. Los dos primeros vinieron en un largo vuelo con muchas escalas desde la fábrica de Cessna en Wichita, Kansas, al mando de pilotos uruguayos: los capitanes Carlos Schöpf y José Beaztegui, que habían recibido instrucción en la Base Aérea militar de Barksdale en Luisiana. Al periplo se sumaron el mayor Curbelo y Virgil Creech, asesor técnico de Cessna. Llegaron a Carrasco el 31 de octubre de 1976. En diciembre se fueron a buscar otros seis aviones. A fines de los 80 llegó otra partida y en 2014 se le compraron tres a Ecuador. En total se tuvieron 22 aviones, aunque el máximo fueron 11 operativos para el vuelo. Durante el gobierno de Lacalle Pou solo podía volar uno y el Comando Aéreo Logístico de la FAU logró activar dos más casi como un milagro tecnológico.
Aunque la traducción mejor debería ser Libélula y también le llaman Caballito del Diablo en algunas culturas, el último dragón volador en salir de los hangares de la planta de Cessna lo hizo en el año 1977. Los primeros modelos fueron fabricados en 1962 por la empresa Cessna y utilizados en la Guerra de Vietnam.
El Ejército de Vietnam del Norte les llegó a capturar 95 aeronaves de los 254 que EEUU llevó en total. En realidad, eran aviones de instrucción, pero cuando los norteamericanos comenzaron a ser vencidos por los norvietnamitas, los artillaron con una metralleta de 7,62 mm en la nariz y unas bombitas bajo las alas, algunas incendiaban todo con napalm. La metralla no la usaban para combatir aire-aire sino para ametrallar gente desarmada desde arriba. Esa fue su proeza en Vietnam y para eso la regalaron a los golpistas militares uruguayos, si llegaba el caso.
Para tener una idea mayor de la desinteresada ayuda militar de Estados Unidos a Latinoamérica en aquellas épocas, la Fuerza Aérea de Chile adquirió 34 aviones en 1974. En El Salvador fueron utilizados ampliamente durante la guerra civil como reemplazo de los aviones Dassault Ouragan, ya que varios habían sido destruidos en tierra por el FMLN. Los A-37B se utilizaron para bombardear las bases rebeldes, columnas y pueblos enteros. Guatemala también los usó en las extensas masacres entre 1970 y 1990. Y lo mismo sucedió en muchos de los otros países al sur del Río Grande. Eso es parte de una memoria que no debería ser olvidada a la hora de subirse a un avión como a un portaaviones, por cierto.
Canibalizados para repuestos
Con el tiempo, y la inoperancia militar, esos A-37 fueron siendo canibalizados por una Fuerza Aérea Uruguaya que fundió a la aviación civil con su pésima administración y corrupción, y que por años casi ni tenía combustible para volar ni cumplir con las horas reglamentarias de sus pilotos.
Una pregunta fulminante que voló por décadas fue ¿cuál era su máxima velocidad en vuelo? Hay que saber que la velocidad máxima para un A-37 nuevo era de 780 km por hora. Ya baqueteados y canibalizadas sus piezas para repuestos de los que iban quedando operativos, en la década del 90 del siglo pasado, su velocidad era menor.
Para tener una idea de comparación, un avión comercial de línea vuela normalmente a 900 km por hora. Cualquier avión de caza, no de los modernos, sino de los viejos que aún tienen países de nuestro continente, superaba ampliamente a esas chatarras volantes. Ni hablar los que ya rompían la barrera del sonido.
Con la pequeñez de nuestro espacio aéreo, para cuando fuera evidente una alarma que indicara, no que un caza enemigo sino que un avión comercial fuera directo a impactar en la refinería de La Teja, por poner un objetivo que nos dejaría sin la posibilidad de refinar y distribuir combustibles, la capacidad de derribo de un A-37, desde su base, era ínfima.
Pese a eso, Eleuterio Fernández Huidobro proponía en 2016 una Ley de Derribos. Con los escasos A-37 que quedaban al borde de la extinción, apenas si podían alcanzar a la avioneta Puritas. Claro que su verdadera intención era ser la punta de lanza para una aspiración corporativa de los militares del aire que pasan sus horas en tierra, como burócratas de escritorio captando recursos de la aviación civil.
Mala memoria
El primer accidente grave de los Dragonfly en Uruguay ocurrió el 6 de octubre de 1983, cuando dos aparatos que practicaban vuelo nocturno se estrellaron contra el suelo, aparentemente por un error humano, difundió el régimen militar. Pagaron con su vida los cuatro tripulantes, los tenientes primeros Roberto Hornos y Mauricio Camou, y los tenientes segundos Jorge Schell y Leonardo Goyeneche.
Y otro terrible día para la aviación militar uruguaya fue el 1º de enero de 2004, cuando fallecieron los dos mejores pilotos de la FAU en aquel momento, Hebert Tomé y Gustavo Varela.
Fue un accidente evitable ya que su vuelo fue por capricho del comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Tte. Gral. (Av.) José P. Malaquín, en complicidad con el comandante entrante, Enrique Bonelli (tardíamente confeso de ser el piloto del segundo vuelo, masón y a la postre edecán de Tabaré Vázquez), que en un día con pronóstico de severa tormenta obligaron al escuadrón a realizar el protocolar paseo por el cielo de la Base de Boiso Lanza, durante el cambio de mando, tan solo para su gloria militar.
Participaron seis aeronaves A-37B. Al mando de la flotilla volaba el Comandante de la Brigada Aérea No.2, Cnel. (Av) Hebert Tomé; y el Jefe de Operaciones del Escuadrón Aéreo Nº 2 (Caza), Cap. (Av.) Gustavo Varela. Tras una complicada aproximación por instrumentos al Aeropuerto Internacional de Carrasco, dadas las pésimas condiciones meteorológicas que habían sido pronosticadas mediante alertas desestimadas por los altos mandos, parte de la flota resolvió volver hacia Durazno, también mediante vuelo instrumental.
En ese regreso en condiciones de clima adverso, el avión matrícula FAU 283, a cargo de Tomé y Varela, informó problemas eléctricos a bordo. Ante tal situación de emergencia, el FAU 273 asumió guiar la formación pero perdió contacto visual y la comunicación con la nave en problemas.
A la hora 16:10 el A-37B FAU 283 se estrelló, con un ángulo aproximado de 90° contra el terreno, a pocos kilómetros al este de la ciudad de Florida. En el siniestro fallecieron los dos tripulantes y la nave resultó destruida.
La cruel historia de negligencia que se intentó ocultar fue la de que esos aviones literalmente se llovían. Les entraba agua, como lo había denunciado el propio comandante Tomé cinco meses antes desde la Base Aérea en Durazno, haciendo desfilar a sus pilotos con championes por la pista, ante la falta de botas, y manguereando los aviones para demostrarlo a sus sordos superiores militares, y aún más sordos superiores políticos, como Yamandú Fau, ministro de Defensa Nacional del momento, y el mismísimo presidente de la República, Jorge Batlle.
Terminaron volando a ciegas porque el agua de la lluvia había anulado el funcionamiento eléctrico en un vuelo sin visibilidad, provocando la pérdida de la conciencia situacional de los pilotos al quedarse sin instrumentos. La demanda judicial que años después se interpuso demolió con implacable fundamento técnico las mentiras de la FAU y del Ministerio de Defensa del último gobierno del Partido Colorado. La Justicia falló en su favor y el Ministerio, ya bajo gestión del primer gobierno frenteamplista, tuvo que abonar una muy justa, e insuficiente, compensación a sus familiares directos.
Durante mi investigación publicada en Caras y Caretas en setiembre de 2006, con el título "Fuerza Aérea SRL", con datos y documentos de la corrupción en el manejo militar de la aviación, entrevisté a las dos viudas, aunque, dado el litigio en curso y para no perjudicar la demanda, dejé fuera aquellos detalles al recordar el hecho. La esposa de Varela tuvo a bien entregarme las 90 páginas de la demanda judicial con el informe técnico que demostraba las mentiras sobre el accidente.
Por su parte, la viuda del Cnel. Tomé, María del Pilar Fontes, me narró la penosa situación a la que la sometió la FAU el día del siniestro. Estando en el chalet de la Base de Santa Bernardina en el que residía la pareja, recibió el asalto de un comando de oficiales de la FAU que, sin siquiera confirmarle la muerte de su esposo, ingresaron a la vivienda para capturar la computadora del Cnel.
Tomé, creyendo que solo ahí estaban los respaldos de las graves denuncias que el comandante había hecho a sus mandos. Lo que no sospecharon fue que Tomé guardaba respaldo de todo en la laptop personal de ella.
La Justicia en 2009 dispuso una compensación monetaria, pero la negligencia sigue impune. Los responsables se jubilaron antes que los aviones en los que sus mejores subalternos enfrentaban la muerte. Es imposible extirpar el riesgo, pero otra cosa es la irresponsabilidad y la negligencia. Todo un modelo militar como el de aquel alegato pacifista de "Senderos de gloria" con el que Stanley Kubrick denunció en 1956 la cobardía de los altos mandos en la Primera Guerra Mundial, recreando un hecho como ejemplo perverso de muchos otros.
