El contrato deberá firmarse en un plazo máximo de 30 días, pero reabre el debate sobre la pérdida de la soberanía y el control estatal del principal corredor exportador argentino.
Cuestionamientos por la venta de la soberanía
La firma de este contrato deja atrás la iniciativa soberana de 2021, en el marco del gobierno peronista de Alberto Fernández, en el que se debatió la creación de una empresa federal y estatal para que administre y controle la Hidrovía, pero la llegada de Milei volvió a reivindicar el modelo menemista de los noventa.
En ese sentido, el diputado de la provincia de Santa Fe, Carlos Del Frade, expresó días atrás a Radio Buenos Aires que la reciente adjudicación del servicio de dragado, balizamiento y peaje del río Paraná a la empresa Jan De Nul, es la "mayor privatización" de la gestión actual y señaló que la resolución del pasado 19 de junio "profundiza un esquema de extranjerización económica iniciado en la década de 1990".
Bajo una retórica neoliberal sobre la eficiencia logística, el acuerdo determina que el capital transnacional se queda con la renta de la principal arteria de salida comercial de la región y la soberanía queda subordinada a intereses de una multinacional que compró el control de un recurso estratégico de Sudamérica.
Al respecto, De Frade advirtió sobre el control estratégico de la vía navegable: "El que maneja el Paraná, maneja la riqueza de la Argentina, con lo cual la consecuencia de esto, por esos titiriteros, es que va a haber menos platos de comida en cualquier provincia argentina".
Del Frade recordó que la gestión de cuencas interiores de los principales países capitalistas es controlada por sus propias armadas en lugar de ser delegados a firmas privadas internacionales.
Organizaciones argentinas presentaron denuncia penal
Por este motivo y en el entendido de que el gobierno de Milei ya había avanzado hacia la concesión por un cuarto de siglo con el consorcio formado por la empresa belga Jan De Nul (60 % de las acciones) y de la argentina Servimagnus (40 %), el pasado 18 de mayo, la Fundación por la Paz y el Cambio Climático presentó una denuncia penal ante la Justicia de Comodoro Py (Argentina) que se suma a una demanda iniciada por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).
Los denunciantes estiman un perjuicio para el Estado argentino de US$ 7.000 millones a lo largo de los 25 años de concesión, y apunta a las responsabilidades de figuras relevantes del gobierno de Milei como Luis Caputo (ministro de Economía) y su sobrino Santiago Caputo, que tuvo un rol clave en la planificación estratégica del acuerdo, ejecutado por Gastón Benvenuto, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y el director de la ANPYN, Iñaki Arreseygor.
La denuncia también apunta al Grupo Neuss, como el nexo empresarial argentino del multimillonario negociado, y sostiene que el pliego fue diseñado “a medida” de la belga Jan De Nul, con exigencias técnicas —como el calado inmediato de 44 pies— que en los hechos dejaron a Jan De Nul como la única oferente viable.
Por otra parte, advierten que el contrato que se va a firmar avanza sin que se haya realizado ningún estudio de impacto ambiental para la ampliación de ese calado, según lo denunciado por la propia fiscalía anticorrupción, ignorando el daño ecológico que la profundización artificial provocará en el ecosistema del Paraná.
El descontento de EEUU, Macri y el sector naviero paraguayo
La concesión no se limita al cobro de peajes ni a la administración de una obra de infraestructura, porque quien controla la navegación controla también información estratégica sobre los volúmenes exportados, destinos comerciales, movimientos de embarcaciones y dinámicas logísticas de una de las principales rutas de comercio de Sudamérica; y esto se da un contexto de creciente competencia global por alimentos, minerales, energía y recursos naturales entre grandes potencias como China y EEUU, que ven la Hidrovía no solo como un corredor fluvial clave de la región sino como un activo geopolítico estratégico.
El acuerdo deja atrás una feroz disputa entre Jan De Nul y la multinacional (también belga) DEME, apoyada en Argentina por el grupo empresarial del expresidente Mauricio Macri que también tenía el respaldo de inversores estadounidenses como KKR & Co, motivo por lo cual el secretario de Estado de EEUU, Marco Rubio, acusó que la oferta de Jan De Nul estaba vinculada a intereses chinos, en un intento por descalificar a su competidor. Un diferendo que rompe por primera vez el alineamiento carnal del Gobierno de Milei con la Administración de Donald Trump, priorizando su feroz objetivo recaudatorio, con un contrato entre el gobierno argentino y el consorcio que supera los US$ 10 mil millones.
A su vez, según consignó el periodista Nicolás Centurión en un artículo para el Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico, Paraguay también está trabajando en extender esta concesión. Un proyecto de ley recientemente presentado por el diputado colorado Carlos Núñez Salinas busca concesionar los trabajos de mantenimiento de la Hidrovía en el tramo paraguayo, que preocupa al sector naviero de ese país que sospecha que el verdadero objetivo es allanar el camino para Jan De Nul.
En ese sentido, el sector naviero paraguayo sospecha que el proyecto busca replicar el esquema argentino para que Jan De Nul termine acaparando el negocio en toda la extensión de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La preocupación de las navieras paraguayas está fundada en que ese país carece de la tecnología y experiencia en dragado a gran escala, por lo que una concesión “abierta” beneficiaría inevitablemente a la multinacional de origen belga.
Por otra parte, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM), Bernd Günther, calificó la iniciativa parlamentaria del Partido Colorado como “contradictoria”, ya que Paraguay exige a Brasil la apertura de su tramo mientras busca cerrar el propio mercado a contratistas extranjeros, advirtió.
Milei ahora apunta a dragar el Río de la Plata
Como está a la vista, la estrategia de Jan De Nul en la región no se limita a la Hidrovía. La empresa, a través de su subsidiaria Compañía Sud Americana de Dragados, obtuvo la preadjudicación para el dragado del canal de acceso y la dársena norte del Puerto de Buenos Aires. El contrato, valuado en U$S 4,9 millones, implicará la remoción de 550.000 metros cúbicos de sedimento.
Este corredor tiene un peso estratégico porque es la salida natural de toda la cuenca hidroviaria hacia el Atlántico y su profundidad operativa condiciona la capacidad de carga de los buques que circulan por la Vía Navegable Troncal.
En este contexto, el Gobierno de Milei anunció días atrás que también avanza en el proceso de licitación para dragar el Río de la Plata, en el tramo comprendido entre el kilómetro 39, en Barra del Farallón, y el kilómetro cero del río que comparte con Uruguay y es administrado bilateralmente por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
La concesión tendrá una duración inicial de cinco años, con opción de prórroga por otros cinco.
De las tres empresas que presentaron ofertas para dragar dicho tramo del Río de la Plata quedaron en carrera Jan De Nul y Boskalis International Uruguay, que operó ese mismo canal entre 1999 y 2013 bajo la denominación de consorcio Riovía. En tanto, la firma china CHEC Dredging fue descalificada presuntamente por incumplimientos técnicos vinculados a la antigüedad de los equipos ofrecidos.
La apertura de los sobres de las dos ofertas se realizó el pasado jueves 25 de junio.
