Este jueves 15 comenzó la obra “por eso nos estamos manifestando”, sostuvo. “La obra está siendo dragada por por una embarcación con el 100% de tripulación argentina, y lo que nosotros queremos y que es necesario es que tiene que haber una participación adecuada de los trabajadores uruguayos”, expresó.
“La CARP, que es la Comisión Administradora del Río de la Plata, está conformada por un 50% de de políticos uruguayos y 50% de políticos argentinos,y la obra está financiada con 50% de dinero uruguayo y 50% de dinero argentino”, puntualizó. “Uruguay es dueño del 50% del canal Martín García y Argentina del otro 50% como lo dice el Convenio del Río de la Plata y su frente marítimo”, profundizó.
Entonces “¿por qué en la obra que financian ambos países que hay autoridades de ambos países no hay trabajadores uruguayos y sí hay argentinos”, evaluó. “Lo que nosotros pedimos es una participación justa, que se contemplen las leyes uruguayas y también se contemplen las leyes argentinas. Pero si las leyes se superponen tiene que haber una negociación entre ambos y compartir el 50% de la tripulación”, reclamó.
Este reclamo ya fue planteado al presidente de la Carp, el uruguayo Daniel Montiel, y por otro lado a la empresa Jean de Nul en el marco de una reunión tripartita en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS). En la manifestación frente a Cancillería también entregaron una carta al Ministerio.
Esta semana en el Consejo de Salarios “la empresa se negó a negociar, no quiere llevar trabajadores uruguayos” Jean de Nul “es la misma empresa que estuvo trabajando en la obra del puerto de Katoen Natie y se peleó con la empresa y dejó a todos los trabajadores tirados”, argumentó Montaña.
En cuanto al parlamento el senador frenteamplista Gustavo Gonzalez “mandó una nota” a través “de la presidenta de la Cámara de Senadores pidiendo explicaciones sobre esta situación”, profundizó.
En caso de que la negociación colectiva no prospere “ahí quedamos en libertad de acción de activar las acciones sindicales que correspondan, ya que estas son las primeras medidas”, advirtió.
“Nosotros queremos que se contemple la mano de obra nacional y que se cumpla la ley nacional también, porque viene siendo ignorada con total éxito, y nos dejan siempre a los trabajadores sin trabajo”, cuestionó. “Nunca se nos tiene en cuenta y nunca se nos pone en las licitaciones ni en los pliegos cuando hay leyes que hablan de esto”, lamentó.
Caras y Caretas trató de comunicarse con la CARP y con el MTSS, pero al cierre de la edición no obtuvo respuesta.
Importancia de la obra
El Canal Martín García constituye una pieza clave para el funcionamiento de los puertos del litoral uruguayo y del sistema logístico del Mercosur, en un contexto donde la competitividad del transporte marítimo y fluvial es cada vez más determinante para las exportaciones.
La CARP tiene más de cinco décadas administrando un río compartido es una institución histórica de una relevancia estratégica que no siempre se conoce. La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) es un organismo internacional binacional integrado por Uruguay y Argentina. Fue creada por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, firmado el 19 de noviembre de 1973, con el propósito de administrar de manera conjunta las aguas compartidas por ambos países.
Su función excede ampliamente la gestión de la navegación. La CARP constituye uno de los principales mecanismos de cooperación bilateral entre Uruguay y Argentina, siendo responsable de aprobar obras hidráulicas, administrar canales de navegación, regular aspectos vinculados a la pesca, el practicaje, la seguridad marítima y la protección ambiental del Río de la Plata.
El contrato implica una obra para los próximos años de alto impacto en una de las actividades de más relevancia la logística. La adjudicación corresponde a la Licitación Pública Internacional CARP Nº 1/2026 y contempla un contrato con una duración inicial de cinco años, con posibilidad de extenderse por otros cinco. Las obras comprenden tres componentes principales.
En primer lugar, el mantenimiento permanente del canal, asegurando una profundidad operativa de 34 pies (10,3 metros) en todo su recorrido. En segundo término, el ensanche del canal, una intervención largamente reclamada por operadores portuarios y empresas navieras para facilitar el cruce seguro de embarcaciones de gran porte y mejorar la fluidez del tránsito. Finalmente, el contrato incorpora una cláusula estratégica que habilita una futura profundización hasta los 36 pies (10,9 metros), objetivo que podría concretarse en un horizonte estimado de tres a cuatro años, sujeto a la evolución del tráfico marítimo y a la evaluación técnica y financiera del sistema.
Esta previsión resulta especialmente relevante porque coloca al Canal Martín García en condiciones de competir con otros accesos de la región y responder al crecimiento esperado del comercio fluvial.
Una obra que impacta directamente sobre la competitividad uruguaya. Para Uruguay, el Canal Martín García constituye mucho más que un canal de navegación. Es uno de los principales accesos al sistema portuario del litoral y una infraestructura crítica para la salida de productos agroindustriales, forestales y minerales. El principal beneficiario será el Puerto de Nueva Palmira, segundo puerto del país por volumen de carga y uno de los principales nodos logísticos de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Nueva Palmira concentra exportaciones de granos, fertilizantes, celulosa y mineral de hierro, además de operar como plataforma regional de trasbordo.
La mejora del canal permitirá que los buques naveguen con mayor seguridad y, en el futuro, puedan transportar mayores volúmenes de carga, reduciendo costos logísticos por tonelada y aumentando la competitividad de las exportaciones uruguayas. También el Puerto de Fray Bentos se verá favorecido. Su especialización en productos forestales hace que la posibilidad de recibir embarcaciones oceánicas de mayor porte reduzca la necesidad de operaciones intermedias y disminuya significativamente los costos de transporte. Una mayor profundidad y un canal más ancho significan barcos más grandes, menores costos unitarios y mejores condiciones para competir en los mercados internacionales.
Una obra que también fortalece al Mercosur ya que el impacto del proyecto trasciende a Uruguay. El Canal Martín García constituye uno de los principales corredores logísticos de la Cuenca del Plata y conecta directamente el Río de la Plata con el río Uruguay. Su mejora favorece tanto a puertos uruguayos como argentinos, fortaleciendo la integración física del Mercosur y aumentando la eficiencia del transporte regional. En un contexto donde la logística representa un componente creciente del costo de exportar, disponer de una infraestructura moderna constituye una ventaja competitiva para toda la región.
