En la novela de la vida, nuestra propia historia registra más de un entuerto abusivo con respecto al Puerto de Montevideo. Digamos para empezar, y para calibrar el peso de la geografía en la historia (y viceversa) que sin la bahía y sin el puerto, ni se habría fundado San Felipe y Santiago, ni el destino de Uruguay habría desarrollado su curso tal como lo conocemos. Aun la pradera, la campaña siempre lejana e inaccesible, salvaje e inquietante, o la visión precursora de Hernando Arias de Saavedra, que fue uno de los introductores de ganado, o la propia existencia de la villa artiguista de Purificación y de la Liga Federal de los Pueblos Libres, guardaron siempre una relación fundante con el Puerto de Montevideo, que se constituyó en emblema y esperanza de criollos y extranjeros, así como en principal referencia para la prosperidad económica que, entre oleadas de bonanza y de retracción, llegará siempre a nosotros por la vía del puerto. Ya durante el primer gobierno patrio, de Fructuoso Rivera, comenzaron las obras para construir un nuevo y más seguro muelle, realizadas por el ingeniero francés Carlos Pellegrini. En 1857, durante el gobierno de Gabriel A. Pereira, el ministro Lorenzo Batlle se preocupa por el puerto y sus condiciones: “La bondad de nuestra bahía es una fuente de recursos que debe ser muy productiva en el porvenir y Montevideo no puede alcanzar todo su auge en poderío y grandeza si ella no mejora de sus condiciones presentes”. Vino luego la gran reforma de Lindolfo Cuestas. El 18 de julio de 1901 se colocó la piedra fundamental que dio inicio a las obras de construcción para convertir al Puerto de Montevideo en el gran puerto del Río de la Plata. Pero en el medio, en pleno militarismo de Máximo Santos -1886- existió un serio intento de dar un zarpazo a nuestra soberanía relacionado, precisamente, con el puerto montevideano. Los antecedentes: el día 10 de marzo de 1884 en el Alexandra Hotel Knights Bridge (SW) de Londres, se firmaron -sin leerse, según denuncias de la prensa-, unos contratos de obras ciertamente leoninos, para la remodelación del puerto, entre la empresa inglesa Cutbill Son and de Lungo y el gobierno de Máximo Santos. El hecho desencadenó una ola de escándalos. Santos zanjó la cuestión con una solución sumaria: la prisión de los redactores o editores responsables de todos los diarios de Montevideo no adictos al gobierno, que se atrevieron a criticar las maniobras y contubernios en cuestión. Muchos de ellos marcharon a la cárcel del Cabildo, otros lograron ocultarse y algunos pidieron asilo en legaciones extranjeras. No por casualidad estos y otros sucesos serían la antesala de los acontecimientos que culminarían en la revolución del Quebracho, de marzo de 1886, una de cuyas raíces se hallaba en la agitada cuestión del Puerto de Montevideo. Pero la cosa no terminó ahí. Durante el gobierno de transición de Máximo Tajes se nombró una comisión de letrados para estudiar aquellos turbios contratos con los ingleses. La comisión presentó un dictamen con fecha 24 de marzo de 1887, en el que puso de manifiesto que los contratos de Londres no habían sido sancionados legalmente por el Cuerpo Legislativo. Quedaron al descubierto, además, deficiencias y ocultaciones graves perpetradas en el curso de las negociaciones. Entre los letrados intervinientes se encontraban nombres estelares, como el de Joaquín Requena, José Pedro Ramírez, Laudelino Vázquez, Eduardo Brito del Pino, Aureliano Rodríguez Larreta y Pablo De María. Los teníamos entonces, como los tenemos ahora, pero en aquella época, a diferencia del momento actual, estos letrados fueron convocados.
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Del informe realizado merecen citarse los dos primeros artículos: “1. No existe contrato entre la Nación y los señores Cutbill Son and De Lungo, para la construcción de un Puerto en Montevideo. 2. Si ese contrato existiera, y fuese constituido por los protocolos firmados en Londres el 10 de marzo de 1885, no podría ejecutarse en la República, por ir en sus estipulaciones contra la Constitución”. El final previsible de este episodio, que dejó al descubierto la torpe y corrupta maniobra del período santista, fue que el Estado uruguayo pagó a la empresa inglesa una indemnización millonaria para la época, establecida (primero se reclamó un millón) en 650.000 pesos oro.
Hoy la historia parece volver por sus fueros, en movimientos dialécticos. Por el acuerdo firmado entre el Estado uruguayo y la empresa belga Katoen Natie, se extendió la concesión de la terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo hasta el 2081 -cifra que recuerda las distopías más negras de la ciencia ficción-. Voceros del gobierno defendieron a brazo partido el contrato, afirmando que se logró evitar un juicio por 1500 millones de dólares, anunciado por la empresa en 2019. Para unos se ha entregado la soberanía nacional. Otros responden con el argumento de que se ha evitado un juicio millonario. Pero ¿qué pasó en aquellos días de 1887 en que se desató una polémica casi idéntica? El gobierno de Tajes planteó la cuestión como una elección entre dos males: “(primero) el de rechazar los actos que constituyen la negociación Puerto, o (segundo) el de consentir que ellos se consumasen”. De esos dos males, ¿cuál es el mayor? La respuesta de aquel momento fue que, si debía decidirse entre el cumplimiento y la liberación, había que optar por lo que produzca menor mal, ya que esta es una regla en materia de contratación. Veamos el informe que se elevó al Poder Ejecutivo: “Aplicándola al caso, resultaría, Excmo. señor, que el mal producido por el rechazo (del contrato) sería un mal transitorio, consistiría apenas en el aplazamiento de las mejoras que demanda el Puerto de Montevideo para atender ampliamente a las necesidades cada día más crecientes y más imperiosas de la navegación y el comercio”. Se eligió, por lo tanto, pagar una indemnización. Si realizáramos una comparación con la situación actual, veríamos que el mal transitorio de hacer frente a una eventual indemnización (eventual, no lo olvidemos, puesto que para ello debe existir un previo dictamen judicial) es seguramente menor frente a la monstruosidad de extender una concesión durante sesenta años, es decir durante la vida útil de tres generaciones de uruguayos.
No volveremos sobre los detalles de la vinculación contractual, larga y engorrosa, con la empresa Katoen Natie. Diremos solamente que la misma existe desde el año 2001, en que gobernaba Jorge Batlle, y en su momento se estableció una concesión de 30 años. Ahora, en lugar de finalizar en 2031, dicha concesión se extiende hasta 2081. El gobierno adujo, como gran argumento, que es un tiempo razonable de actividades, en el mundo entero. Sin embargo, a diferencia del caso de 1887, aquí brillan por su ausencia los informes de las divisiones jurídicas y financieras del estado, y esto ya no parece tan razonable. Pero, además, la consagración de un monopolio privado por el término de 60 años, contraviene por su base el espíritu de la actual Ley de Puertos (Ley 16.246) que establece la libre concurrencia de bienes, debilita la autoridad pública y afecta, por lo tanto, la soberanía nacional. Como se nos enseñaba en Educación Social y Cívica, la soberanía es uno de los elementos definitorios de un Estado -además de las fronteras, el territorio y la población- porque es la cabeza y la suprema manifestación del poder de ese estado. Y parece por lo menos dudoso que esa soberanía pueda ejercerse de manera legítima y eficaz frente a un monopolio de 60 años. Por eso, bueno es recordar los sucesos de hace 134 años y la forma en que se les hizo frente; porque un pueblo que olvida su historia está condenado a repetir sus yerros y a no enterarse siquiera de los edificantes ejemplos de su pasado.