Juan Salgado: «El proyecto para 18 de julio es peor que el corredor Garzón»

Juan Salgado nos invita a caminar por las instalaciones y a recorrer las terrazas desde donde se ve todo el lado este y noreste de la ciudad, en donde, entre edificaciones de poca altura se destaca, elevado sobre el Cerrito de la Victoria, el curioso templo que se conoce como Iglesia del Cerrito. Desde la torre, en el último piso de un  panóptico ubicado en el centro geográfico de la ciudad, Montevideo parece habitado por hormigas que circulan en infinitas direcciones. Salgado parece feliz y orgulloso de sus oficinas, que de alguna manera expresan un cambio profundo en la empresa que preside desde ya hace muchos años y que se ha convertido en algo mucho más grande que solamente una compañía de transporte colectivo. El motivo de la entrevista es conocer de primera mano sus opiniones sobre la movilidad urbana y la infraestructura de la ciudad, opiniones que se han emitido recientemente en los medios y que parecen muy críticas con los planes que las autoridades han expresado en sus estrategias de planificación urbana.   ¿Cómo evalúa usted  el estado de situación del transporte urbano en este momento? No estamos en una crisis como en los años noventa, pero tampoco da para tirar fuegos artificiales. Si tuviera que decirlo en una sola palabra, diría que estamos en estado de “alerta”. Esta situación es el resultado de cinco años consecutivos de caída de la expedición de boletos y su consecuencia más visible es el déficit de algunas de las empresas de transporte urbano, y particularmente de una de ellas.   ¿Por qué ocurre esta caída de la venta de boletos que parece no corresponderse con otros indicadores de consumo masivo? Hay causas estructurales que indican inequívocamente que las cifras de venta de boletos del pasado no se repetirán más.   ¿Es por el aumento tan significativo de la venta de automóviles particulares? Una de las causas es el aumento de los vehículos privados, no solamente autos particulares, sino también, entre otros,  motocicletas y bicicletas. También el trabajo desde la casa cada vez más extendido, la existencia y extensión de las redes de pago, la penetración de la televisión como entretenimiento y los juegos digitales para niños, la comunicación por celulares, la facilitación de los pagos y trámites por internet y la ampliación de las redes de oficinas y locales de enseñanza.   ¿Usted considera que la gente se desplaza menos? Algo de eso es así. Los motivos por los que más se ha usado el transporte público son el trabajo, el estudio y el entretenimiento, y en los tres casos, en los tiempos que corren, el desplazamiento es menor.   ¿El precio del transporte es una variable de significación menor? No. Por supuesto que el precio incide. El ómnibus compite en calidad y precio con los otros medios de transporte, y si me lo preguntas, yo te diría que si no se atienden estos dos parámetros correctamente, el trasporte colectivo, aun cuando ha caído mucho, puede seguir descendiendo durante un tiempo.   ¿Qué deben hacer las empresas ante esta realidad que parece inexorable? Hay que tener a las empresas más ordenadas para acompañar la contención de los precios. Las empresas deben extremar sus esfuerzos para el cuidado y el mantenimiento de la flota, hay que incrementar el uso de la tecnología orientado al mejoramiento de la calidad del  servicio, defendiendo los puestos de trabajo y mejorando las condiciones laborales de los trabajadores.   ¿Y las autoridades? Hay que mejorar el diálogo con las autoridades con el propósito de atraer más clientes y mejorar precios y calidad.   ¿Ayudan las discusiones por la prensa? No. No ayudan. Lo que ayuda es mantener un diálogo permanente, un intercambio abierto y positivo entre las autoridades y todos los actores que participan en el transporte urbano, fundamentalmente trabajadores, empresas y usuarios.   ¿Es posible mejorar este intercambio? Si no se puede, vamos a una crisis más profunda. Si no, las cosas se van a poner más feas. Pero todos tenemos la obligación de mirar y ver más adelante.   La advertencia que usted hace es muy dura. Es muy duro lo que afirmamos, pero si no se extreman los recursos, los aportes y el diálogo, las empresas casi con seguridad entrarán en crisis y las que sobrevivan difícilmente estarán en condiciones de cumplir con los servicios de la que cierre.   ¿Y entonces qué sucedería? No debería descartarse que empresas extranjeras intenten ocupar los espacios que queden libres.   En el caso de Raincoop la crisis pudo superarse. Creo que se hizo todo mal o casi todo mal.   ¿Tan malo fue? En esa ocasión, con conocimiento del inminente cese de los servicios de Raincoop, la autoridad estuvo negociando con otras empresas durante meses, hasta el último momento, en que se nos llamó para “dar una mano”. En esa ocasión Cutcsa tomó la decisión de apoyar la solución en dos horas cuando a algunas de las otras empresas hacer lo mismo les llevó dos meses. Aun así, algunas no han cumplido con lo que se habían comprometido. Conste que aquí no hay manija. Sólo decimos la pura verdad, queremos advertir que esto no se puede repetir.   ¿Qué sucedería si existiera una situación como la que anuncia? No debería pasar. Las empresas tienen que mantenerse en condiciones de sostener los servicios en todo el sistema. En esta responsabilidad hay que incorporar a las autoridades porque después que ocurren los problemas hay que saber que la experiencia enseña que otros actores, incluyendo extranjeros, terminan siendo llamados a salvarnos de los problemas que durante mucho tiempo nosotros mismos ignoramos.   Las empresas tiene que mantenerse con disciplina, responsabilidad y orden. ¿Qué les corresponde a las autoridades? Tienen  que mantener a las empresas en condiciones de dar el servicio con tarifas adecuadas y con calidad en todo el sistema. Se trata de una responsabilidad compartida de la compañías, a la que hay que incorporar a las autoridades.   Usted hace este señalamiento a las autoridades departamentales, pero la gente sabe que siempre ha habido una distancia entre las empresas, Cutcsa particularmente, y la Intendencia de Montevideo? Tal vez se vea así, pero con esta administración se mejoró mucho, por ejemplo, en el tema de la tecnología La tarjeta prepaga pasó de un uso de 10% a 40% en la precompra. Esto se debe a los incentivos de precio y comodidad. En poco tiempo se pasó de 40 puestos de venta a 2.200 puestos de carga en las redes de pagos.   Insisto porque sus afirmaciones no dejan de ser sorprendentes. ¿Realmente usted percibe la proximidad de la crisis del transporte público? Sí, aunque se sorprenda, nosotros estamos viendo que la tormenta está muy cerca.   ¿Y usted qué sugiere hacer? Sería muy inteligente y muy prudente analizar qué temas vamos a priorizar para encarar en uno o dos años, en 2018 y 2019.   ¿De qué problemas hablamos? Primero, el tema tarifario. No puede pasarnos que el boleto se dispare este año como en marzo de 2017.   ¿Siempre la tarifa? Junto a la tarifa hay que analizar y discutir otros temas para que el sistema sea sano, particularmente la rapidez, los trayectos directos y semidirectos, como el caso del 103, que en su trayecto de camino Maldonado a la Aduana tiene un servicio con las paradas habituales y uno con una cantidad inferior, que tarda 20% menos de punta a punta. Todo esto se hace en menos tempo y con el mismo precio de boleto   ¿Se está haciendo algo en este sentido? Entre otras cosas, estamos trabajando mucho en la tecnología. Recientemente hemos creado una aplicación para celulares  que permite establecer online por GPS el momento en que pasará el ómnibus que necesitamos tomar. Esto es práctico, no teórico. Lo veremos en el celular. El uso del monitoreo online podrá, además, corregir el recorrido y la duración cuando diferentes causas afecten los itinerarios o la circulación.   ¿Usted piensa que entre las cosas a analizar están las modificaciones de los recorridos tradicionales? Hay que estudiar los recorridos manteniendo los equilibrios entre las empresas. La ciudad ha cambiado mucho. Hay zonas que se han desarrollado mucho y otras que se han deprimido. La mayor parte de los trayectos tiene 70 años. Hay zonas que no están suficientemente atendidas y otras están más que cubiertas.   ¿Por ejemplo? Donde estamos nosotros es un ejemplo. En esta zona estará el Antel Arena, el Sanatorio del Banco de Seguros, el Hospital Policial, el Shopping Nuevocentro y la Torre Ejecutiva. Esta zona merece mejores servicios. Nosotros hemos estudiado este problema y tenemos previsto planes para aumentar las conexiones que puedan movilizar desde 500.000 personas, que es el flujo potencial, a 1.200.000 personas.   ¿Sugiere que las autoridades han sido lentas y poco creativas para resolver estos problemas? Las autoridades son electas para decidir sobre la movilidad urbana en Montevideo. Ellas tienen los votos y son elegidas para gobernar. Naturalmente tienen muchísima legitimidad. Pero después la autoridad delega las soluciones a gente que no sabe, que no sacó ni un voto, que no entiende, no conoce y no pregunta. A veces ni siquiera decide nada y, cuando decide y ejecuta, lo hace mal. Estas jerarquías delegadas hacen el plan, lo elaboran y a veces lo ejecutan. Si el proyecto es malísimo, se perjudican las empresas, los trabajadores, los usuarios, pero nadie sabe quién es el responsable. Probablemente el responsable nunca suba a un ómnibus. Y cuando los hechos demuestran el fracaso de la idea, el superior lo saca de su cargo y lo traslada a otro lugar. Esto ha sucedido otras veces. Es como si se cayeran para arriba.   Usted mencionó los recorridos directos y semidirectos, pero no mencionó los trasbordos. No los mencioné a propósito. Hay muchas experiencias. Los trasbordos en el sistema metropolitano pueden ser una buena experiencia, pero en la ciudad no. A la gente le gusta llegar más rápido. No le gustan los trasbordos porque son incómodos y se demora más en llegar al destino. Insisto en que hay que enfocarse en los objetivos : tarifas, comodidad, rapidez, limpieza, mantenimiento de la flota, tecnología y descenso de los costos.   ¿Esto tiene que ver con la supresión de los guardas y la incorporación de más micros? Está bien que haya más micros cuando las circunstancias lo ameriten. Respecto a la supresión de los guardas, hay que analizarlo con los trabajadores. El 50% de la flota de Cutcsa trabaja con guardas y el otro 50%, con conductor cobrador. Nosotros pensamos que ese 50% que trabaja con guarda no puede pasar automáticamente a trabajar con el otro sistema. Hay que analizar otras opciones que tengan en cuenta la realidad. Hay que dar señales claras de que defendemos el empleo, estudiar mecanismos que reduzcan el gasto, pero que mantengan la ocupación. Creo que hay que crear sistemas mixtos que preserven puestos de trabajo.   ¿Se están anunciando nuevos proyectos viales para mejorar la movilidad urbana? Los grandes proyectos viales se deben estudiar en el mediano plazo y hay que analizarlos desde sus múltiples facetas y con los actores involucrados. La experiencia del corredor Garzón nos obliga a alertar nuevamente y a analizar con cuidado la experiencia. Hoy, en Garzón, luego de muchas correcciones, sigue habiendo mayor siniestralidad que antes. Hay cosas que no se van a poder corregir. Hay quienes dicen que circulan con más comodidad, pero para el transporte colectivo Garzón es un problema; también para los autos que deben doblar a la izquierda y los autos y peatones que deben pasar de un lado a otro. Tampoco se ha reducido la duración del trayecto en ómnibus. Me parece que hay que discutir la experiencia y, al menos, no cometer los mismos errores.   ¿Siempre se nos complica en Uruguay? No sólo en Uruguay. La experiencia en todos lados es que los problemas de la movilidad urbana se deben discutir con tiempo, con detención, con técnicos y con la sociedad civil.   El proyecto de avenido Italia lleva mucho tiempo. En este caso es demasiado tiempo. El proyecto de avenida Italia desde el Pinar a la Aduana es inevitable. Yo creo que es un proyecto nacional que debería planificarse para dos o tres períodos de gobierno. Debería estudiarse, elaborar un proyecto, licitarse en un período y luego ir realizándolo paulatinamente, incluyendo trenes o subterráneos o elevados. Es un gran proyecto para trabajar porque la condición geográfica lo permite. Avenida Italia es ideal para un proyecto metropolitano de este tipo.   Usted ha criticado el proyecto de 18 de Julio. Sí. El proyecto de 18 de Julio puede ser aun peor que el de Garzón, y además no tiene marcha atrás. Se puede hacer muchas cosas en 18 de Julio, pero todas las que se hagan deben pensarse y discutirse con los actores que se van a mover por allí: comerciantes, trabajadores, usuarios del transporte, oficinas. Desde atrás de un escritorio cualquier idea puede ser brillante, cualquier maqueta se puede parecer a París y cualquier ciclovía nos puede hacer creer que estamos en Ámsterdam. [El arquitecto brasileño Oscar] Niemeyer no pensó ni diseñó Brasilia en la tarde de un domingo sin fútbol.