El sueño siempre postergado del Ministerio de Transporte se convirtió para Heber en una pesadilla que sólo terminó cuando quedó enredado en las peripecias que embarraron la turbia gestión del otorgamiento de un pasaporte al narcotraficante Sebastián Marset, mientras estaba preso en una cárcel de Emiratos Árabes Unidos. La cartera de Transporte, en la que Heber se había desempeñado con más pena que gloria, fue ocupada por José Luis Falero, quien se desempeñaba hasta ese momento en la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, luego de haber sido, por dos períodos consecutivos, intendente de San José.
Y en eso, inesperadamente, llegó Falero
Falero, un empresario exitoso de una familia muy vinculada al transporte carretero, llegó rodeado de muy buenos antecedentes, siendo conocedor de los problemas de la cartera y disponiendo de una larga experiencia en la función pública.
Los primeros dos años de la administración fueron utilizados para continuar con los proyectos que ya había dejado en marcha la gestión frenteamplista, contando con la ventaja de que partía con las obras ya comenzadas, diseñadas y financiadas, particularmente las engorrosas tramitaciones de los contratos de Participación Pública Privada (PPP) de ocho rutas nacionales. Cinco años después, no hay cómo no reconocer que su gestión dejó la infraestructura vial mejor que cuando llegó, aunque la vialidad estaba muy lejos de la situación “crítica” que denuncia haber encontrado en cada acto público de campaña en donde mueve la cola.
Ese es el énfasis del relato que José Luis Falero expone en cada uno de sus discursos, y particularmente cuando actúa de telonero de Luis Lacalle Pou en sus apariciones públicas al borde de la violación de la Constitución de la República. El de la “catástrofe” heredada es el relato de Falero en la travesía electoral en que se realizan sus discursos. Con semejante destaque, y aunque aparentemente sus asesores le dicen lo contrario, es difícil reconocer todo lo bueno de la gestión de Falero en el envoltorio en que confunde, a propósito, sus éxitos con los ajustes de cuenta con el Gobierno anterior y particularmente con la gestión de Víctor Rossi.
El cuentacuentos
Como el público que escucha no es tonto, piensa que nada de lo que dice que hizo debe ser tan bueno ni todo lo que hizo el Frente Amplio habrá sido tan malo como lo describe Falero. Al señor del discurso, la mentira impiadosa se le recontra nota debajo del dobladillo de su disfraz de superhéroe.
Si ponemos un poco de curiosidad, veremos que, como suele suceder, la verdad se esconde detrás del escenario. Si hubiera que ponerle una calificación en clase, Falero puede que tenga un “muy bueno” en gestión ministerial, pero tiene bien ganado un sote en mezquindad ciudadana.
Sus asesores le aconsejan ubicarse como “el mejor del mundo”, y para lograrlo tiene que desmerecer todo lo que se hizo antes y, si es necesario, echar sombra y opacidad sobre la gestión anterior. Para su suerte, se encontró con un caballero como Víctor Rossi, que fue mejor ministro que él, fue mucho más riguroso y veraz en sus balances, más equilibrado y respetuoso en sus juicios. Con solo un poquito de mala fe, Rossi le podía haber recordado los cadáveres que guarda Falero en su ropero.
No hay que ser muy suspicaz para preguntarse acerca de las zonas opacas que tiene Falero como propietario de empresas de transporte de carga carretero y las dudas que despierta que, después de cinco años de gobierno, aún sigue sin instrumentarse un sistema de control digital que impida las irregularidades con la carga transportada en camiones, las evasiones impositivas, las irregularidades laborales y hasta el contrabando. Si no lo leí mal, ayer mismo postergó el nuevo sistema de control hasta el próximo período de gobierno.
Mr. Músculo
El Ministerio de Obras Públicas se presenta en la propaganda oficial como “el que hizo la mayor inversión en obra pública de todos los tiempos”. Falero es “o ministro mais grande do mundo”, la puso en el ángulo y la picó.
- 709 kilómetros de ruta nueva
- 5.521 luminarias
- 230 puentes
- 105 rotondas
- 12 intercambiadores
- 71.500 metros de terceras vías nuevas
- 370 km de balasto
- 100 % de los peajes automatizados
Eso, según dice su relato, es el 3,3 % del PBI. Si fuera verdad, con ser mucho, es algo menos que lo que se invirtió en el último gobierno del Frente Amplio, el que corrió entre 2014 y 2019. En ese gobierno la inversión en infraestructura fue del 3,5 % del PBI, algo más que el 3,3 % que, según se declara, se invirtió en vialidad en el actual período.
Pero esos 3.850 millones de dólares que se invirtieron en vialidad tal vez se gastaron en detrimento de la inversión en infraestructura eléctrica, porque si los recursos son limitados, se tapó la cabeza y se le destaparon los pies.
Hasta ahora los números parecen traviesos, pero no hay necesidad ni voluntad de negarlos, la infraestructura vial creció con obras importantes y de calidad, y eso está muy bien. Pero tarde o temprano se desnuda la verdad, cuando los que hacen los números mienten.
De los US$3.850 millones invertidos, US$2.000 millones venían del período anterior y ya estaban en marcha y financiados sin tocar un peso del presupuesto que Falero tenía para ejecutar. 1.700 millones de dólares eran de obras contratadas por las PPP y otros doscientos millones son lo que al final costó el viaducto de acceso al puerto, que por otra parte pagó íntegramente la Administración de Nacional de Puertos con recursos propios.
El ministro Falero describe con amplia cobertura de medios la obra que hizo y en la que corta cintas todos los días, pero no dice que muchas de ellas vienen del período anterior y que su realización no dependía del presupuesto de su Ministerio, sino que se pagarán a veinte y tantos años con cargo a Rentas Generales del Ministerio de Economía, asegurándose por ese lapso también su mantenimiento.
Él sabe que la obra pública es una continuidad y que refleja distintos avatares, distintos períodos de escasez o prosperidad, distintos gobiernos con sus diferentes improntas, recursos y necesidades. Pero la obra pública no es de nadie y mucho menos de Superman.
Se sabe también que el patrimonio vial dependiente del MTOP se ha incrementado en los últimos años. En vialidad todos los gobiernos de los últimos veinte años han hecho inversiones muy elevadas, por encima del promedio histórico. La vialidad es un proceso acumulativo y, lejos de hacer reproches y cobrar cuentas electorales, se trata de que en cada período de gobierno se continúe una obra que es en beneficio del país y de las personas.
No debiera ignorarse que en la crisis del 2001 la vialidad sufrió un fuerte rezago y que a partir del 2005, en el primer gobierno del Frente Amplio, la inversión en infraestructura pública fue creciendo quinquenio a quinquenio. Entre 2000 y 2004, durante el gobierno de Jorge Batlle, la inversión en vialidad fue de US$483 millones; entre 2005 y 2009, en el primer gobierno de Tabaré Vázquez, la inversión fue de US$814 millones de dólares; entre 2009 y 2014, en el gobierno de Pepe Mujica, la inversión fue de US$1080 millones; entre 2015 y 2019, en el segundo gobierno de Tabaré Vázquez, fue de US$2140 millones y en el período 2019 a 2024 la inversión fue de US$3850 millones.
Por otra parte, eso incluye los llamados contratos CREMAF que hizo este Gobierno (10 en total), que no fueron un invento de Heber o de Falero, sino un modelo adoptado del Banco Mundial con participación privada, que suman un monto de US$758 millones de esos 3850, los que se pagarán entre los años 2025 a 2034, por lo que comprometerán los recursos presupuestales del MTOP durante los dos próximos períodos de gobierno.
Pero también los contratos CREMAF están muy bien. Lo que no está muy bien es dejarle la deuda al próximo Gobierno o a los dos próximos y salir a cacarear como si hubieran descubierto la pelota cuadrada.
En 2013 sí es verdad que la vialidad estaba en situación muy crítica, pero en 2019, gracias al esfuerzo del Gobierno, de las empresas de construcción y del personal del Ministerio, estaba asegurada la circulación de toda la red nacional y la puesta en marcha de un conjunto importantes de obras que hoy están en ejecución, tales como diversas rutas, la doble vía en la R6 y en la R3 e innumerables bypass, puentes y accesos, así como también obras en puentes y carreteras de la R30, el viaducto portuario y los pluviales del acceso norte del puerto.
Hay que saber que si bien Falero tiene razones para estar feliz con su inversión en vialidad, la inversión en infraestructura fue algo mayor en el quinquenio anterior. El último Gobierno de Tabaré Vazquez invirtió en infraestructura US$3996 millones, mientras el Gobierno de Luis Lacalle Pou invirtió US$3850 millones.
El ministro José Luis Falero lo compara con la obra de los tres períodos del Frente Amplio y dice que un período se hizo más que en tres. Dice que recibió un país con una “realidad compleja” y con un “fuerte déficit” de infraestructura. Si no se pincha el globo de Falero, el ministro va camino a la estratósfera.
Dicen que San Pedro lo vió pasar en la puerta del paraíso disparado a velocidad supersónica y le sugirió echar una puteada, porque si seguía a esa velocidad hacia el cielo corría el riesgo de entrar en órbita.
Falero dice que sus obras son tan buenas que generaron un menor endeudamiento. Que heredó una deuda de US$4.850 millones por los compromisos de los contratos de las obras realizadas con Participación Pública Privada y por la obra del Ferrocarril Central. Dice que en el período 2020-2024 la deuda que se produjo es de US$2.862. Omite decir que la totalidad de las obras que se hicieron en 2020-2021 son proyectos que dejó, hizo, adjudicó y financió el Gobierno anterior.
Como un tajo en el talón
No dice que no construyó un metro de vía y que todas las promesas que hizo este Gobierno sobre el Ferrocarril eran puro humo y al final de su gestión lo único que queda del Ferrocarril son los 270 kilómetros de vía que le dejó Rossi envuelto como para regalo en papel celofán para que aprobara o no la propuesta constructiva financiado y con más de 550 padrones expropiados al mes de noviembre de 2019.
Es verdad que el Ministerio de Transporte poco ha hablado de la obra más grande que se ha hecho en estos 5 años, el Ferrocarril Central, esa línea que va de Durazno a Montevideo, que cruza 5 departamentos: Tacuarembó, Durazno, Florida, San José, Canelones y Montevideo. Es más, no lo ha hecho por dolor, porque el Ferrocarril ha sido para este Gobierno como un tajo en el talón, se ha hecho a su pesar y no ha perdido oportunidad de quejarse por cada dificultad que ha tenido en la obra más compleja, desde el punto de vista de la infraestructura, que se haya hecho en la historia del país, la inmediata, la de mediano plazo y hasta la más remota.
El Gobierno sólo se acordó cuando vió llegar a Cardal la primera locomotora y Lacalle Pou tiró cohetes y se puso el traje de maquinista sacando pecho con las plumas de otro.
En el Gobierno de Tabaré Vázquez se decidió hacer esta obra gigantesca y se hizo con toda responsabilidad, sin trampas y sin procurar dejar una herencia maldita porque no se hizo pensando en perder las elecciones de 2019. Con el apoyo de especialistas, incluyendo asesoría y consultorías extranjeras, se hizo un llamado, se adjudicó el mismo, hubo impugnaciones, se resolvieron y, por último, el Tribunal de Cuentas de la República, por unanimidad, lo aprobó sin observaciones. El adjudicatario tuvo un plazo hasta el 20 de mayo de 2020 para presentar un proyecto ejecutivo que el Gobierno electo aprobó. Podía haberlo rechazado o modificado, pero lo aprobó sin modificaciones.
Aprobado por las nuevas autoridades, el proyecto que tenía un costo de US$900 millones más los de mantenimiento de obras y los intereses, dio inicio y el monto quedó previsto en Rentas Generales para ser pagado en la medida en que las obras fueran terminando.
En suma, si el proyecto no servía, podría haberse rechazado; si había que modificarlo, podrían haberlo hecho, y no lo hicieron. Al Ministerio de Transporte y a su presupuesto no les costó nada porque el gasto lo pagaría el Ministerio de Economía con cargo a Rentas Generales. Por otra parte, es poco lo que a esta altura se pagó. Y tengo entendido que se deben, vencido los plazos, más o menos US$40 millones que el Ministerio de Economía no ha pagado porque está con los ojos puestos en el déficit fiscal que un día sí y otro también se le escapa entre los dedos.
El primer año del Ministerio de Luis A. Heber fue una siesta dedicada a culminar obras ya iniciadas, cerrar el negocio de Katoen Natie, sentarse arriba de los expedientes del Ferrocarril Central y amenazar a la empresa contratada con detener las obras y tirar el ferrocarril y su proyecto por la ventana. Un año entero en que se acumularon problemas, ajustes, demandas de las intendencias involucradas, mejoras reclamadas y veces exigidas y necesidades.
Ni un solo metro de vía
Cuando llegó Falero, se encontró con un despelote de órdago que Heber había dejado empaquetado y no tuvo otra idea que la de cargar las culpas a la Administración anterior. Falero y Lacalle Pou siguieron, de ahí en más, prometiendo obras de ferrocarril en Salto, Paysandú, Fray Bentos, Río Branco, Tres Árboles y Rivera, pero no se construyó un metro más de vía y se llevó las negociaciones con la empresa constructora casi al juicio y el arbitraje, hasta llegar a un acuerdo con mediación que le costó US$150 millones al Estado.
Mientras tanto, con la obra del Ferrocarril terminada, las vías puestas, el señalamiento instalado y 4 o 5 trenes con dos docenas de vagones corriendo el tramo Durazno-Montevideo todos los días cargado de toneladas de madera e insumos que se embarcan en el puerto, el ministro, empresario transportista, sigue apostando a la carga de camiones en las rutas, destrozando el pavimento que con tanto sacrificio y recursos públicos ha logrado construir. Por lo pronto, Gabriel Oddone deberá tomar nota para que se disponga el pago por Rentas Generales, porque de lo contrario, el MTOP no tendrá recursos aunque disponga de proyectos.
La del estribo
Falero nunca se queda corto si se trata de ensuciar al otro. No sólo cuestionó la cantidad de obras de infraestructura sino su calidad. Dijo que la Administración anterior sólo hizo “una pintadita” para extender la duración de las rutas un poco más.
Más allá de la inversión publicitaria para darse dique con las obras, lo cierto es que atendieron sólo a Vialidad y descuidaron otras áreas. Ni el Ferrocarril, ni el transporte, ni el Sistema Nacional de Puertos. Es cierto que a veces hubo que hacer reparaciones porque no todo se puede hacer en un período, ni en dos ni en tres, porque la obra es un contínuo y siempre habrá nuevas necesidades, nuevas y mejores ideas y sueños a convertir en hechos. A veces hubo que salir del paso y a veces hubo que hacer “una pintadita”, una reparación provisoria o un arreglo parcial para salir del paso. Pero durante los gobiernos del Frente Amplio se hizo mucho y no resulta noble negarlo para sacar un provechito en el timbiriche electoral. Por si no se recuerda, la doble vía de la Interbalnearia, los acceso del aeropuerto, la propia obra de construcción del aeropuerto de Montevideo, la Torre Ejecutiva, la doble vía de la R102, la Perimetral, la R8, el bypass de Pando, la R2, la R3,la R20, el SODRE, la R81, la R32, la R13, la R39, la R60, la R18, la R26, la R27, el Plan Forestal, el puente nuevo sobre el Río Santa Lucía y otros numerosos puentes nuevos y refuerzos son sólo algunas de las obras de los tres gobiernos frenteamplistas.
Andá contando de a uno Falero, que, como decía mi papá:“Te queda Introzzi”.
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“El mezquino lleva en sí su propio infierno”
Es verdad que hay críticas, observaciones y cuestionamientos a la empresa constructora consorcio Vía Central, desde diversos ángulos y con propósitos algunos constructivos y otros muy destructivos. No llama la atención en un lugar que le tiene tanto miedo al éxito, en un país en el que se dice que Enrico Caruso desafinó en el Teatro Solis, Susana Rinaldi sólo sabe cantar tangos y Pelé fue anulado por el Cholo Ledesma en el Estadio Centenario.
Se ha dicho que la obra del ferrocarril resultó interminable, que no es buena la “cama” de los durmientes, que las piedras tienen un desgaste mayor, que los rieles se elevan, que la ingeniería es defectuosa, que la señalización está descoordinada y es insuficiente, que los trenes no puede circular a la velocidad programada, que se gastó mucha plata, que las expropiaciones fueron muy trabajosas y los trazados no fueron ni los adecuados ni los óptimos.
La empresa, que en verdad es el primer ferrocarril que construye, reconoce errores propios de una obra gigantesca, inexperiencia obvia y ajustes que se están haciendo y se continuarán en el tiempo, pero enfatiza en que la obra está entregada, los ferrocarriles corren por las vías, la señalética funciona sin contratiempos y los operadores y quienes transportan la carga están conformes.
Es curioso, Rossi sale a tomar mate a la puerta de su casa en Paso Molino, mira el paso de la locomotora por la esquina con alegría y orgullo, y nos dice que el cruce parece un jardín. Mientras tanto, el ministro que festejó el paso del primer tren con fuegos artificiales, casi no habla del ferrocarril si no es para criticar al Gobierno anterior que puso el proyecto en marcha.