El primer tren

El 1º de enero de 1869 los uruguayos observaron maravillados la aparición de un gigante de hierro que lanzaba humo por su chimenea. Era el primer tren que surcó las vías nacionales. La construcción comenzó dos años antes, el 25 de abril de 1867, con un tramo que se iniciaba en el Paso Molino y que iba hasta Las Piedras. Significó una inversión de 6.500.000 pesos, una verdadera fortuna que no logró ser recuperada por los inversores hasta 1872. La concesión para los primeros ferrocarriles había sido ganada por capitales nacionales, concretamente una empresa llamada Ferrocarril Central. La idea era llegar hasta Durazno en un tramo de más de 200 kilómetros, pero en 1869, aquel primero de año, se inauguraron poco más de 18 kilómetros de vía. Naturalmente, por ciertos problemas de dinero e inconvenientes varios, estos emprendedores nacionales debieron pedir insistentemente préstamos a Inglaterra. Estos empréstitos fueron carcomiendo la empresa y en cuestión de casi diez años, los británicos controlaban la mayoría de las acciones. De esta forma se constituyó formalmente el control en 1878 bajo el nombre de Central Uruguay Railway (CUR). En casi toda la América Latina los ferrocarriles eran controlados por capitales foráneos, mayormente británicos, salvo la honrosa excepción de Paraguay, que, previo a la Guerra de la Triple Alianza, en 1856 inauguró su propio ferrocarril totalmente paraguayo. En Uruguay, tras la Central Railway aparecieron otras empresas británicas y otras nacionales, haciendo la natural competencia. Un hecho interesante de nuestro tendido ferroviario es que todas las líneas convergen en Montevideo. La ciudad puerto se convirtió en la llegada y salida de todo. Más que nada estaba poniendo de manifiesto una realidad: el ferrocarril era un instrumento del desarrollo y la modernización de Uruguay, por tanto, Montevideo, la ciudad puerto, era el lugar donde llegaba la producción, principalmente lana, y se exportaba al mundo. Fue la CUR la que compró en 1889 unos campos en Villa Peñarol, en los que se inició el 28 de setiembre de 1891 una institución deportiva con sede en Londres y dirigida por un inglés, Frank Henderson. El Central Uruguay Railway Cricket Club, conocido popularmente como Curcc, surgió de los ferrocarriles en las afueras de Montevideo. Sus inicios están relacionados con el cricket –un deporte por cierto relacionado con lo anglosajón–, pero pronto adhirió al deporte del momento, el football, generando inmediata rivalidad con el decano, Albion Football Club. Años más tarde, la sección de fútbol del club se desprendió del cricket, generando el nacimiento del Club Atlético Peñarol en 1913. Ya para el año de 1897 se inauguraba la majestuosa Estación Central de Montevideo. El Estado uruguayo no se quedó quieto y en tiempos del batllismo se hizo cargo de varias líneas, en franca competencia con el capital inglés. Se creó entonces la FTE (Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado). José Batlle y Ordóñez, en su lucha con los capitales ingleses y su idea de las nacionalizaciones y estatizaciones, compitió abiertamente contra las empresas británicas. Inclusive construyó las carreteras paralelas a las vías férreas para competir, en lo que tenía que ver con fletes, con los ferrocarriles británicos. El macrocefalismo uruguayo se potenciaba amén de la lucha contra el capital foráneo. Las empresas compitieron hasta prácticamente los años cincuenta, cuando finalmente se nacionalizaron los ferrocarriles. El 31 de marzo de 1949 la red ferroviaria pasó a manos del Estado, creándose finalmente el 19 de setiembre de 1952 AFE (Administración Nacional de Ferrocarriles del Estado). Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra terminó pagando las deudas con Uruguay con estas empresas. Así entonces el tren ganaba una batalla, que poco tiempo después perdería, en los años 90, con el cierre final de la empresa estatal. ¿Para siempre? De cara a un nuevo siglo, los proyectos de repotenciación del ferrocarril pulularon en los escritorios, capitales chinos, vascos y hasta nuevamente ingleses parecían interesados en nuestras viejas vías férreas. La realidad, empero, nos demostró que el atraso de las líneas era tan grande, que el costo superaba las expectativas de ganancias. Hoy día parecería que UPM nos exige hacer aquello que nunca debimos haber descuidado, pero al caro precio de la exigencia. Nuevamente el ferrocarril a merced del capital. Ya no lana, sino pasta de celulosa podría recorrer las vías que algún día enorgullecieron a Uruguay.