El trazado de este FC es una necesidad que tiene el modo ferroviario, del cual es la columna vertebral, porque de él derivan todos los demás ramales ferroviarios del país.
Algunos, a pesar de esto, le llaman el “ferrocarril de UPM” procurando minimizar el impacto del modo ferroviario circunscribiéndolo al servicio de la planta de celulosa UPM II. Lo que nosotros entendemos es que esta oportunidad de recuperar el ferrocarril se ve beneficiada de aprovechar dos millones de toneladas de carga fija, cautiva, si es que se concreta, como estamos seguros de que se concretará, el emprendimiento de UPM II. Partimos, pues, de una carga segura de dos millones de toneladas, a lo que se agregará todo lo que seamos capaces de incorporar y recuperar desde la zona de influencia de este ramal.
El mismo llega a Paso de los Toros con el estándar de este siglo, pero se continúa en la obra ya realizada de la vía entre Paso de los Toros y Rivera (que se inició en el anterior gobierno y culmina en este, el llamado Focem I), y el tramo que se está reconstruyendo entre Piedra Sola y Salto, pasando por Estación Algorta, con financiación Focem II.
El FC alcanza, entonces, los departamentos de Montevideo, Canelones, Florida, Durazno y llega a Paso de los Toros en Tacuarembó.
Luego, el Focem I pasa por Tacuarembó, Paysandú y Rivera; y el tramo Focem II alcanza a Tacuarembó, Río Negro, Paysandú y Salto.
¿Cómo han tomado los gobiernos departamentales y las poblaciones la idea del FC?
Los gobiernos departamentales han sido colaboradores principales de esta obra desde el primer momento. Hemos atendido algunas inquietudes en Florida; hemos trabajado codo con codo con la Intendencia de Durazno; hay total colaboración del intendente de Tacuarembó que nos ha acompañado en todas las actividades vinculadas a la recuperación del FC, y también de las autoridades de Canelones y Montevideo. En lo que tiene que ver al tramo recuperado en Paso de los Toros–Rivera, se ha restablecido el sistema de pasajeros entre Tacuarembó y Rivera con el apoyo de ambas intendencias y con gran aceptación de la población. Es nuestra voluntad, en la medida de lo posible, extender estos servicios, y ya ha comenzado los fines de semana una experiencia que une las localidades de Tacuarembó y Valle Edén, el lugar donde nació Carlos Gardel, que es una estación de lo más pintoresca y donde los habitantes han recibido el ferrocarril con enorme entusiasmo.
Ya han comenzado los trabajos de excavación para el análisis del terreno, fijación de mojones definiendo el alineamiento de la traza, y el establecimiento de los puntos de nivel, tareas preparatorias de lo que va a ser el inmediato desarrollo de la obra física.
Desde el ministerio se apostó a identificar rutas productivas a partir de un seguimiento de las cargas transportadas. El gobierno nacional ha puesto su mirada no sólo en las rutas primarias, sino en también en las rutas de carácter secundario que transversalizan el país, por donde ahora circulan altos volúmenes de carga. Ejemplo de ello son las rutas 20, 26, 81, 30, 11, 12 y recientemente se firmó el Contrato por Participación Publico-Privada (PPP) número 3, que recupera la ruta 14, desde Mercedes hasta Sarandí del Yi, y que además va a recibir posteriormente a su recuperación un mantenimiento por 20 años.
¿A cuánto ascendería la inversión vial y ferroviaria de la actual gestión del MTOP?
Para fines de 2020, esta gestión habrá devengado obras de infraestructura vial y ferroviaria por US$ 2.300 millones, a los que deben sumarse los aproximadamente US$ 1.300 millones del FC, y de los Focem I y II. De este importe total de US$ 3.600 millones, al final del período de gobierno se habrán ejecutado efectivamente obras por US$ 2.800 millones, y quedarán obras en ejecución por US$ 800 millones.
¿Qué puede decirnos en relación a la recuperación y construcción de carreteras?
En materia de carreteras nosotros hemos alcanzado, luego de un comienzo con dificultades, niveles de inversión de unos US$ 500 millones anuales en 2017, 2018 y 2019, y continuar ese ritmo de recuperación y mantenimiento se nota que ha permitido la rehabilitación de tramos muy importantes de la red vial.
En esos tramos, a algunos de los cuales ya hice referencia, es necesario garantizar su mantenimiento en forma permanente, y a esto contribuye el hecho de que también, luego de dificultades iniciales, estemos entrando en la etapa de concreción de los contratos de PPP anunciados.
En ese sentido ya está muy avanzada la llamada PPP 0, que es la Ruta 24 más la Ruta 21, más el acceso a Nueva Palmira. Hemos firmado el viernes pasado la PPP 3, que incluye la Ruta 14, pasando por Sarandí Grande y que incluye el puente no sumergible sobre el río Yi, que va a ser un puente común para las rutas 6 y 14 en ese punto. Antes de terminar mayo nos proponemos firmar la PPP 1, que incluye el segundo puente sobre el Arroyo de las Vacas en Carmelo, y las Ruta 12, 55, 56 y 57 de Colonia.
Todos estos proyectos son con mantenimiento por 20 años, y después esperamos dejar ya en construcción la PPP 5, que completa la Ruta 14 hasta Rocha, la PPP 6 que recupera tramos de la ruta 6 y realiza el puente nuevo sobre el río Santa Lucía en San Ramón; y la PPP 7 que construye la doble vía de la Ruta 3 entre la Ruta 11 en San José, y que va acompañada de un by pass que deriva el tránsito pesado hacia la Ruta 11 con un puente nuevo sobre el río San José en la ciudad homónima.
Estos son todos proyectos que ya están avanzados y en la etapa de su cierre financiero. Sin perjuicio de que opinamos que los proyectos de Participación Publico-Privada han demorado demasiado tiempo, como se ve se han ido abriendo camino y concretando y además todos ellos aseguran un mantenimiento de 20 años. Las empresas nacionales y extranjeras, desde que se hicieron los llamados, tuvieron una respuesta muy positiva y permanente. En tal sentido, cabe recordar la visita del presidente Tabaré Vázquez a España en febrero de 2016, donde presentó estos proyectos, y los mismos tuvieron muy buena respuesta por parte de las principales empresas españolas.
El gran tema es mantener este nivel de inversión para poder continuar en la elevación del estado general de las rutas, y además ir abordando nuevas obras, que siempre son necesarias.
Cuando se discutió al principio de este gobierno cuánto se necesitaba invertir en rutas, muchos afirmaron que no se necesitaba construir nuevas sino reconstruir las existentes y se manejaron cifras enormes. Sin embargo, los hechos demostraron que se pudo llevar adelante una elevación permanente y sostenida del nivel de inversión, y con el mismo las rutas han ido mejorando en su calidad de servicio y además nos vamos aproximando a resolver nuevos trazados necesarios para que el país funcione mejor. Por ejemplo: ¿qué sería de toda la zona de Artigas, Salto y Paysandú si se pudiera completar el trazado de la Ruta 4 desde la ciudad de Artigas hasta la Ruta 5 en Durazno? Seguramente importantes áreas quedarían habilitadas para producir, al poder trasladar sus producciones y competir.
¿Qué pasaría si pudiéramos concretar el sueño de conectar al sur y al norte el puente del km 329 con la Ruta 6, sobre el río Negro? ¿Cuánto mejorarían las condiciones de todo el interior de Rivera, Tacuarembó, incluso de Cerro Largo, al acortar 120 o 130 km su distancia de los principales centros del país? Esto es parte de lo que debe ser el desarrollo de una estrategia vial del país, pero que no puede estar empezando y terminando en cada período de gobierno, sino que debe tener una mirada larga, como la tuvieron quienes soñaron el país en otra época.
Estas son visiones de país que la van cumpliendo distintos ejecutores. Me parece que este es un concepto necesario, porque de lo contrario asumimos que el país cada cinco años debe borrar y empezar de nuevo, y no es así.
¿ Y qué puede decirme en relación a los puertos?
En materia de puertos hay un esfuerzo bien importante en dos áreas. Una que son los puertos deportivos, turísticos, donde nuestra Dirección de Hidrografía está realizando permanentemente obras que se aprecian, como el puerto de Punta del Este o el puerto de Piriápolis. Además de esto debe saberse que se está trabajando en avanzar con una ampliación del puerto de La Paloma, en particular con las obras de la Rinconada. Además, la Dirección de Hidrografía ha hecho obras muy importantes en Juan Lacaze, en Higueritas de Nueva Palmira, y ahora estamos terminando de adjudicar un nuevo espacio en el obrador de Punta de las Carretas.
En relación a la otra área, que es la de las actividades portuarias propiamente, en el mes de junio vamos a estar inaugurando las obras del Muelle D que junto con el Muelle C nos da 500 metros de muelle público a 14 metros de profundidad.
Está todo el proyecto del viaducto que se va a construir en la rambla entre la terminal de Batlle y Ordóñez y la Estación del Ferrocarril Central y que va a permitir separar la circulación de vehículos por la rambla, de la de los transportes de carga que van al puerto de Montevideo, obra que además incluye toda una reorganización en el puerto de la capital. Allí esperamos también que se concrete una inversión privada de más de US$ 200 millones y hay otras propuestas de similar sentido que se están analizando en estos momentos. Además en el Sistema Portuario Nacional tenemos obras como la rampa del puerto de Juan Lacaze y otras realizadas en el puerto de Nueva Palmira y Paysandú, donde se está construyendo un acceso que lo está llevando adelante la Intendencia de Paysandú, obra que una vez terminada va a mejorar sustancialmente una zona bastante complicada por lo baja de dicha ciudad. Son obras muy importantes, que involucran unos cientos de millones de dólares al servicio de los canales de salida de la producción nacional.
Palabras en el acto de firma del Convenio
En la firma estuvieron presentes, además del ministro Rossi, el prosecretario de la Presidencia de la República, Juan Andrés Roballo, el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, el presidente de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, y representantes de los grupos financiadores, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de la Corporación Andina de Fomento, Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).
El ministro Rossi afirmó que será «un trabajo que va a ser exigente durante los próximos meses para lograr concretar un tramo central, fundamental, en el ferrocarril de este país que va a permitir el desarrollo del modo ferroviario».
Además, señaló que «por el nivel técnico de la obra que nos proponemos llevar adelante» permitirá que «el ferrocarril vuelva a ser un medio de transporte al alcance y al servicio de la producción nacional».
«En el Uruguay, la población tiene adhesión al ferrocarril, tiene un reconocimiento al modo ferroviario. Tal vez porque ha sido un modo generoso que estuvo en la transformación del país o tal vez porque estuvo en el nacimiento de muchísimas de las poblaciones del interior del país. Hay una adhesión del ciudadano uruguayo al ferrocarril en general».
El 23 de mayo, el presidente Tabaré Vázquez colocará la piedra fundamental en Paso de los Toros.
Keynes y la infraestructura
A propósito de la firma del contrato del gobierno con el consorcio Grupo Vía Central para la reconstrucción del Ferrocarril Central, viene a la memoria el ya varias veces citado artículo del economista Jorge Caumont sobre el «keynesianismo local», que refería precisamente a las obras del FC y la empresa UPM.
John Maynard Keynes condenó la inacción de los conservadores en tiempos de crisis con una de sus más notables y duras frases, según la cual: «En tiempos en que la actividad baja peligrosamente, si no hubiera fábricas u hospitales, ni obras útiles como caminos que construir, y la Tesorería se pusiera a llenar botellas viejas con billetes de banco, las enterrara a profundidad conveniente en minas de carbón abandonadas, que luego se cubrieran con escombros, y luego se ordenara desenterrar nuevamente los billetes, no habría más desocupación, y con las repercusiones monetarias de los pagos, el ingreso real de la comunidad aumentaría. Claro está que sería más sensato construir casas, caminos o algo semejante; pero si existen dificultades políticas y prácticas, el procedimiento anterior sería mejor que no hacer nada».
Uruguay, en estos tiempos complejos, tiene en marcha un gran proyecto, la mayor inversión de toda su historia, con la instalación de UPM II (que mucho hubieran deseado realizar los partidos tradicionales), y la construcción del Ferrocarril Central que, según el presidente Tabaré Vázquez, “se hará con o sin UPM”, y constituye una histórica reivindicación del medio de transporte más eficiente y barato, el principal en el mundo desarrollado, eliminado aquí por razones que bien conocemos.
La construcción del FC es keynesianismo en su más pura y útil expresión.
En tal sentido, es oportuno que haya planes para implantar, estimular y fomentar centenares de proyectos productivos a ambos lados del ferrocarril utilizando tierras fiscales o expropiadas (contemplados en los planes de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto), que a su vez traerán comercios, escuelas y liceos, nuevos centros universitarios y todos los servicios conexos en el despoblado interior del país. Siguiendo el pensamiento keynesiano, siempre preocupado por las crisis y los pasos siguientes, deben considerarse cadenas productivas agroindustriales (porque al contrario de lo que dicen algunos precandidatos, Uruguay no debe ser sólo “campo”, sino también industria y servicios, particularmente turismo) que tengan planificada y negociada su inserción en el Mercosur y, a través de la Alianza del Pacífico, en los grandes mercados de la cuenca del Océano Pacífico.
Esas grandes inyecciones de inversión (en capital físico y capital humano), que cuentan con el apoyo del BID y de la CAF, bien podrían financiarse con mayores impuestos como ha afirmado el Pit-Cnt, pero centrados en el 1% más rico de la población (que ha aumentado su riqueza fabulosamente en estos últimos 16 años), y no en los trabajadores ni en los jubilados, ni en los pequeños productores y comerciantes. “Que paguen más los que tienen más” no es un eslogan sino la base de todo sistema impositivo serio, como era el de Estados Unidos, por lo menos hasta Donald Trump, y el del Estado de Israel, así como las principales potencias europeas.
