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Política

Entrevista a tripulante del avión

"Es falso que hayamos pedido quedarnos en Uruguay"

Uno de los tripulantes del avión venezolano concedió una entrevista a Caras y Caretas y dijo que solo venían a Uruguay a cargar combustible.

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Caras y Caretas Diario

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El gerente de Finanzas de la empresa venezolana Emtrasur, Mario Arraga, miembro de la tripulación del avión que se encuentra retenido por la justicia argentina en Ezeiza, habló con Caras y Caretas y aseguró que gran parte de la información que circula como trascendidos de los medios periodísticos de la región, es falsa.

Arraga aceptó dar su versión de los hechos y respondió algunas de las preguntas que más se escuchan en los diarios y canales de televisión sobre el escándalo que acaparó la atención pública en las últimas semanas en Argentina, Paraguay y Uruguay, vinculando la presencia del avión en la región con operaciones terroristas.

¿Qué hacían en Argentina? ¿Por qué el piloto de la aeronave era un iraní investigado por los organismos de inteligencia norteamericanos? ¿A qué obedece que contaran con una tripulación de 19 personas si solo transportaban autopartes?¿Cuándo pidieron autorización para ingresar a Uruguay?

Mario Arraga explicó también sobre la forma en que se les concedió autorización para abastecerse de combustible en el aeropuerto de Carrasco, y horas después, les prohibieran ingresar al espacio aéreo uruguayo. "Es mentira que hayamos solicitado quedarnos 24 horas en Uruguay como se informó, sólo veníamos a cumplir una parada técnica y nunca pedimos otra cosa", aseguró.

Aquí la entrevista completa:

¿Qué hacía en Argentina una aeronave venezolana con piloto iraní?

Venezuela adquirió esta aeronave en octubre de 2021. En una contratación que hizo con Mahan Airlines de procedencia iraní. Era una aeronave exclusivamente de carga con unos 27 asientos solamente para tripulación.

La aeronave llegó a mediados de febrero y dentro del paquete logístico de contratación que se hizo, se incluyó los servicios de garantía y calificación de la tripulación que estaría a bordo.

Al ser una aeronave de gran envergadura, y si bien nuestros pilotos tienen una vasta experiencia para poder volarla, la autoridad aeronáutica venezolana exige una calificación específica para este avión 747300. Eso implica la necesidad de tener instructores que califiquen a nuestros pilotos. Y como parte del contrato se fijó el proceso de instrucción. Por lo tanto, la empresa Mahan Airlines es la que designa a los instructores que vienen a realizar la fase operacional junto a nuestros tripulantes.

¿Por qué se resolvió comprar la aeronave a Irán?

Recuerden que Venezuela tiene sanciones unilaterales por parte del Departamento de Estado por lo tanto estamos limitados para poder comerciar, por eso cuando el gobierno venezolano tiene la necesidad de adquirir una aeronave de gran envergadura, exploramos en el mercado aeronáutico internacional y las únicas opciones viables que vimos estaban entre con Mahan Airlines y algunas de Asia, pero la más conveniente para nosotros fue esta.

¿Cuál fue el itinerario que cumplieron desde que salieron hasta llegar a Buenos Aires?

El itinerario nace el día 3 de junio cuando el gobierno venezolano decidió llevar una carga de ayuda humanitaria a Surinam, porque en los últimos días de mayo y primeros de junio, sufrieron desastres naturales, por lo que partimos el día 3 en la mañana rumbo a Surinam para llevar 15 toneladas de ayuda humanitaria.

Llegamos a Surinam, descargamos la ayuda y luego retornamos a Caracas para hacer una parada técnica únicamente, y desde allí despegamos a la ciudad de Querétaro.

Allí, debemos esperar un día para la carga de la aeronave, por un lado porque la tripulación necesitaba un descanso porque ya tenía su plazo operacional vencido. Para los vuelos por regulación aeronáutica de Venezuela, una tripulación solo puede aterrizar 8 horas operacionales. Desde que la operación de mando llega al avión en tierra, comienzan a correr las horas operacionales, por eso es que viajamos con tripulación reforzada. Este es uno de los factores que explica que la tripulación sea grande.

Al llegar a México necesariamente debíamos hacer un descanso de 24 horas. Cuando estábamos haciendo la carga de la mercancía que traíamos para Ezeiza, por solicitud del propio contratante, debimos reajustar la carga. Entonces debimos bajar todo nuevamente. Eso implicó quedarnos 24 horas más en Querétaro. Una vez montada la carga, con las especificaciones que quería el contratante, partimos nuevamente a Caracas para una parada técnica y, desde allí, salir rumbo a Ezeiza.

Al llegar a Ezeiza, había condiciones meteorológicas desfavorables para nuestra operación. Y cómo se trata de una aeronave de gran envergadura, tiene dificultades para hacer el aterrizaje. Por esta condición, aterrizamos previamente la ciudad de Córdoba, por unos 45 minutos, y cuando las condiciones fueron favorables -confirmado esto por la torre de control-, despegamos rumbo a Ezeiza.

En Buenos Aires ha trascendido que la fiscal encontró en el avión un Plan de vuelo que demuestra que hasta el 23 de abril de este año la aeronave pertenecía a otra compañía.

Esa información es totalmente falsa. La aeronave es venezolana. Nosotros desde diciembre del año pasado ya teníamos la aeronave matriculada y con bandera venezolana. Así que esa información es totalmente falsa.

¿Tenían conocimiento de que el piloto era investigado por Estados Unidos por actividad terrorista?

Esa información también es falsa. Él no estaba investigado. Nosotros hemos viajado con el señor Ghasemi, las veces que él ha estado acá.

La empresa Mahan Airlines es la que designa los instructores, y ellos los van rotando. Por lo tanto, el capitán Ghasemi ha estado en varias oportunidades con nosotros y hemos viajado a distintas partes del mundo, y pasado por distintos controles migratorios policiales y demás, en diferentes países, y no tuvimos inconveniente en ningún momento vinculado a su persona en específico.

Hay un informe del FBI qué es público y notorio, que dice que él es CEO de Fars Air Qeshm una firma sancionada por el Departamento de Estado, al igual que está sancionado, por ejemplo, Conviasa, pero eso no quiere decir que nuestro presidente de Conviasa sea una persona que tenga que ser detenido ni mucho menos, porque solamente le pesa una sanción financiera.

En cuanto a los otros comentarios que se han generado respecto a la identidad del señor Ghasemi, los diferentes cuerpos de seguridad darán razón de ello. Pero hasta donde nosotros hemos ido, en ninguno de los países que hemos visitado el señor Ghasemi ha tenido algún inconveniente en ese sentido.

¿Cuántos países visitaron habiendo sido el piloto el propio Ghasemi?

Se me hace complicado especificarlo porque los vuelos van rotando. Esta era nuestra operación número 15. Pero últimamente fue de instructor a Paraguay, también realizó un vuelo a Cuba, México, China y Pakistán. Esos son los países que me vienen a la mente en los que se que el señor Ghasemi operó como instructor de la aeronave.

¿En alguno de esos 15 vuelos la aeronave había tenido algún tipo de dificultad o investigación por parte de esos países teniendo en cuenta que su tripulación era iraní?.

En lo absoluto. Hemos pasado por diferentes controles unos más o menos rigurosos qué otros, y hemos atravesado todas las migraciones sin ningún tipo de problema.

¿Por qué razón se necesitaba esa cantidad de tripulantes?

La razón por la que nuestra tripulación es tan numerosa es porque somos una aerolínea no regular. Es decir que hacemos prácticamente vuelos charter. Por lo tanto, las regulaciones aeronáuticas venezolanas nos exigen tener una cantidad de tripulantes en nuestras operaciones, qué nos permita dar atención a todos los elementos logísticos inherentes al vuelo.

Nos exige tener un despachador de vuelo dentro del aeronave, también tener mínimo un jefe de carga, pero como somos un aeronave de carga de gran envergadura, tenemos también un auxiliar de carga. Nos exigen tener un agente de seguridad y un mínimo de dos mecánicos entre la tripulación. Porque si la aeronave va a un destino y falla requerirá una atención de mantenimiento, y para poder dejarla en condiciones regulares, disponible para el vuelo, tiene que haber dos firmas, una del mecánico que registra la falla y otra de quién supervisa que la misma fue atendida como corresponde.

Ahí ya vamos hablando de 4 cargos que se suman a la tripulación. Sumado a ello, cuando realizamos vuelos que impliquen más de 8 horas, tenemos que llevar una tripulación reforzada por la cantidad de horas operacionales que puede realizar la tripulación de mando. Es decir el capitán del aeronave, el primer oficial y el ingeniero de vuelo.

Todo eso tiene que tener un "back up" porque, una vez vencida las 8 horas, desde la llegada de ellos al avión en tierra, y más lo que dura el vuelo, si ellos vencen esas 8 horas tienen que tener un reemplazo para poder seguir operando la aeronave.

Por eso es normal que volemos con tripulación reforzada. Por lo tanto tiene que haber dos capitanes de naves, dos primeros oficiales, y dos ingenieros de vuelo como mínimo.

A eso hay que sumar que nos encontramos en un período de calificación de nuestros pilotos en esa aeronave. Ya los primeros oficiales nuestros están certificados, por eso no hay un primer oficial iraní instructor. Lo que tenemos en la tripulación de mando es un instructor, un capitán de nave que es el señor Ghasemi. También tenemos un instructor iraní para nuestro instructor de vuelo venezolano. Y el otro ingeniero de vuelo, que también es iraní, es el backup del ingeniero de vuelo Venezolano.

Los otros dos iraníes que tenemos son los mecánicos que están en el período de transferencia de información a nuestros mecánicos venezolanos respecto a las particularidades de la aeronave. Ellos tienen tiempo volando, y a la hora de detectar una falla, pueden determinar cuál es su origen. Porque mucho más allá de lo que establecen los manuales, hay particularidades. Por eso debemos tener dos técnicos iraníes con experiencia en esta aeronave en particular durante seis meses prorrogables.

Por este motivo tenemos cinco tripulantes iraníes en nuestra tripulación.

Trascendió que los documentos de vuelo secuestrados en Argentina registraban más tripulantes de los que llegaron efectivamente.

Eso es totalmente falso. Nosotros llegamos con 19 tripulantes y eso es lo que figura en la declaración que hicimos ante las autoridades. Lo único que pasó fue que tuvimos un error de transcripción en uno de los nombres de un tripulante iraní. Y eso fue verificado, confirmado, y constatado por las autoridades migratorias argentinas. Una vez que ellos verificaron que los 19 que entramos el día 6 a Ezeiza éramos los mismos que estábamos saliendo el día 7 -porque vinimos solamente hacer un descanso de 12 horas-, nos pidieron hacer la corrección y nos permitieron salir normalmente. Por lo que la información que dice que llegaron más tripulantes es falsa y fue constatado por las propias autoridades argentinas.

También se considera sugestivo que entre los tripulantes se encuentre usted, que es el gerente de finanzas de la empresa.

No solamente estaba yo como gerente de Finanzas, también vino el gerente de Operaciones en este vuelo, quien después del presidente, es la figura de mayor autoridad de la aerolínea.

Ocurre que somos una aerolínea pequeña de reciente data y en el mundo de la aviación la confianza es vital para poder cumplir con los requisitos logísticos inherentes al vuelo. Y para una aeronave de gran envergadura muchísimo más, porque cargar combustible representa montos extremadamente altos. Por política de la empresa, cuando nosotros nos dirigimos por primera vez a cualquier estación, procuramos enviar a uno de los mismos gerentes de los vuelos para poder establecer relaciones comerciales, para que nos conozcan y sepan quiénes somos a qué representamos para poder facilitar las operaciones a futuro.

¿Qué pasó una vez despachada la carga?

La empresa que nos prestaba servicio tierra contrató a Shell para realizar la carga de combustible, previa coordinación ya que se había enviado toda la documentación legal que Shell nos exigió. Cumplimos con todos los procedimientos administrativos qué nos exigieron, pagamos y una vez obtenida hasta la orden de despacho de combustible el mismo se nos fue negado.

¿Por qué decidieron viajar a Uruguay?

Primero, ese mismo martes 7, durante el tiempo de espera que permanecimos en la aeronave para cargar combustible, hicimos la coordinación con las otras dos empresas que surten combustible y también se nos fue negado sin causa justificada, ni darnos mayor explicación. Entonces procedimos aplicar el Plan B, ya que debido a las limitaciones que teníamos de combustible, debíamos partir hacia el aeropuerto más cercano a la estación y cuya distancia nos permitiera tener seguro el combustible para ir a una estación alterna, si se presentará alguna situación que no nos permitiera aterrizar, como finalmente sucedió.

Desde el mismo martes en la noche realizamos los procesos administrativos para solicitar el permiso para ir a Uruguay. Lo hicimos según las exigencias de la legislación aeronáutica de ese país, y se nos dio el permiso de aterrizaje para realizar la parada técnica e hicimos la coordinación logística con una empresa para surtirnos de combustible. Ese mismo miércoles 8 a la mañana realizamos el pago y la confirmación (de la empresa) llegó cerca del mediodía. Por lo tanto, ya teníamos todo logística y operacionalmente coordinado para ir a Montevideo para hacer la parada técnica, y desde allí partir a nuestro destino final, que era Caracas.

Nosotros despegamos de Ezeiza con el permiso aprobado porque sino no nos dejaban despegar al aeropuerto de destino, porque ellos confirman que ese permiso está otorgado. Despegamos con permiso hacia Uruguay y en el aire se nos fue revocado.

¿Cuándo tramitaron exactamente los permisos correspondientes para ingresar a Uruguay?

Tramitamos los permisos ante la autoridad aeronáutica de Uruguay ese mismo día (martes) a las 21 horas y a la mañana del día siguiente completamos los procesos logísticos para la carga del combustible.

¿A qué empresa compraron combustible en Uruguay?

Por políticas internas de nuestra empresa y de seguridad del contratante preferimos no dar nombres de empresas en nuestras declaraciones. Y no lo tengo autorizado. Esa empresa nos estaba esperando para surtirnos de combustible en Montevideo.

¿A qué hora salieron de Buenos Aires y en qué momento se les informó que no tenían permitido el acceso al espacio aéreo?

Salimos de Buenos Aires entre las 15:20 y 15:30 horas y cuando estábamos por entrar al espacio aéreo uruguayo la cabina de mando se comunica con la Torre de Control en Montevideo, y nos enviaron a orbitar mientras esperaban confirmación.

Al cabo de 8 o 10 minutos de orbitar se nos informó que el Ministerio De Defensa de Uruguay había negado el acceso a la aeronave. Una vez confirmada esa información nosotros procedimos a retornar a Ezeiza como estaba planificado en el Plan de vuelo.

¿Tenían el combustible necesario para el retorno?

Sí, lo teníamos porque la operación se cumplió bajo estrictas fórmulas de seguridad, pero obviamente, ya en niveles de riesgo considerable. Es decir, que al llegar a Buenos Aires la aeronave ya no tiene combustible para despegar.

¿Por qué solicitaron autorización para quedarse 24 horas más en Montevideo para descansar si se considera que viene estado 48 horas antes en Buenos Aires?

Esa información es completamente falsa, nosotros no pedimos autorización para quedarnos en Montevideo. Íbamos a Montevideo única y exclusivamente para realizar una parada técnica. Decir que nos íbamos a quedar 24 horas más es mentira.

¿Cuál es la situación procesal en que se encuentra la tripulación en este momento?

Hoy estamos en calidad de imputados por una causa que desconocemos ya que se encuentra en secreto sumarial.

Sin embargo, se informó que el piloto está procesado por sospecha de actividad terrorista.

Esa información es totalmente falsa. Lo único que existe sobre él es un informe del FBI para ser utilizado con fines de inteligencia, aunque ya es notorio y público porque los medios lo han sacado hasta la saciedad. Ese informe indica que él es presidente o CEO de una empresa de carga de Irán que es parte del consorcio de Mahan Airlines. Eso es lo único que dice el informe, por lo tanto, que se diga que está solicitado por las autoridades norteamericanas es totalmente falso. Si estuviese requerido cómo se explica que hayamos pasado regulaciones migratorias y de seguridad en diferentes países y no ha tenido ningún inconveniente.

Es más, él pasó por Migraciones el día lunes y el día martes en Argentina y en ninguna de las ocasiones tuvo inconvenientes.

¿Dónde se encuentran alojados ahora y que movilidad tienen?

Estamos alojados en un hotel de Ezeiza y no puedo dar el nombre exacto. Tenemos libre movilidad en el territorio nacional argentino.

Si todo es como usted describió, ¿Cómo explica que la presencia del avión en la región haya desatado semejante escándalo internacional que involucra por lo menos a seis países?

Lamentablemente esa respuesta no se la puedo dar porque estamos en calidad de imputados y la causa está bajo secreto sumarial, así que no podemos dar declaraciones en ese sentido. Podemos tener nuestro concepto al respecto y entender la situación, pero no estoy autorizado para emitir ese tipo de opiniones.

Lo único que pudiera agregar es que nosotros somos una empresa de carga transparente y cumplimos con todos los procedimientos legales y regulatorios en todas y cada una de las estaciones que hemos visitado y con quienes hemos trabajado. Y brindamos la oportunidad de que diferentes empresarios o entes gubernamentales, tanto públicos como privados, de la región, puedan tener a su disposición una aeronave que brinda un excelente servicio de carga aérea a un costo inigualable. Y esperamos que se haga justicia en la situación en la que estamos, porque hemos demostrado todos los procedimientos legales.

Esperamos que esto se esclarezca más temprano que tarde y podamos retornar junto a nuestra familia, para seguir trabajando como empresa.

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