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Política Rama | Uair | antecedentes

Unos aviones

Las incertidumbres detrás de los antecedentes de Rama y Uair

La historia de Antonio Rama y Uair empezó con la adulteración de documentos, siguió con conflictos con el gobierno y los trabajadores, y terminó con la quiebra.

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Los dos años (2003-2005) de operaciones de Uair en Uruguay, administrado por Antonio Rama Toscano, generan serias dudas respecto al nuevo emprendimiento aeronáutico llamado SUA, que el empresario presentó al gobierno en una carta a fines de enero.

El pedido de informes del diputado frenteamplista Felipe Carballo —para que los Ministerios de Defensa Nacional, Economía y Finanzas y Transportes y Obras Públicas, respondan cómo fueron las negociaciones con la empresa Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA), representada por Antonio Rama y cuáles fueron los motivos para los cambios en la actividad aeronáutica incluidos en un reciente decreto— incluyó los antecedentes del piloto uruguayo hace dos décadas con la aerolínea Uair, “derivando en una quiebra que ocasionó serios problemas laborales y un daño a la reputación del sistema aerocomercial del país”, apuntó el representante de la lista 711.

El empresario y comandante aeronáutico, Antonio Rama, que reside en Qatar desde 2012 y ahora se presenta como CEO de la compañía SUA, enfrentó “una serie de situaciones conflictivas con el Estado uruguayo y fue denunciado penalmente por supuesta adulteración de documentos y falsa declaración patrimonial”, señaló.

La historia de Uair y el fax trucho

Uair era el nombre de fantasía utilizado por Air Euroamérica S.A., una aerolínea de bandera uruguaya fundada en 2002, aunque recién inició sus vuelos en diciembre de 2003 con los permisos concedidos por el ministro de Transporte y Obras Públicas Lucio Cáceres. Uair tenía el objetivo de ser la primera aerolínea low cost del país y competir con Pluna, la línea aérea estatal. Pero desde el inicio de sus operaciones con solo dos aviones Fokker F100, con capacidad para 108 pasajeros, Uair tuvo serios problemas financieros, judiciales, organizacionales y laborales, según consignó Caras y Caretas en una serie de artículos publicados entre los años 2004 y 2005.

Para solicitar el permiso de concesión de vuelos era necesario obtener un certificado de explotación de servicios aéreos regulado en el Reglamento de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura (Dinacia). Entre los principales requisitos para lograr esta autorización se encuentran la capacidad legal y la solvencia económica y financiera. Para poder cumplir con esta exigencia, Rama presentó la documentación el 21 de junio de 2002, donde incluyó un fax que acreditaba disponer de 3 millones de euros en un plazo fijo en el Banco Santander, en una sucursal de Tenerife, España.

Luego se constató (según el expediente judicial) que dicho fax era falso, puesto que una consulta realizada desde Uruguay a la funcionaria María Ester Galilea, que supuestamente había enviado el mencionado fax, aseguró que nunca había realizado dicho certificado y que “los datos y contenidos del mismo no obedecen a la realidad”.

El 28 de noviembre de 2002 la Dinacia hizo la denuncia en el juzgado penal de 8vo. turno expresando que quedaban serias dudas de la “acreditación de solvencia económica, técnica y moral”, de Rama y de su empresa. A pesar de lo denunciado, y que el propio Rama reconoció lo apócrifo del fax, la Justicia no creyó que eso fuera delito y el juez Pablo Eguren archivó el expediente a pedido de la fiscal argumentó.

Con la causa archivada y la presentación de nuevos avales, la Dinacia ratificó el permiso que había sido otorgado a la aerolínea Uair el 1º de julio de 2002 y la compañía aérea de Rama empezó a volar el 29 de diciembre de 2003, con autorización para 14 frecuencias semanales a Córdoba, Rosario, Mendoza y Curitiba.

Promesas incumplidas y problemas operativos y laborales desde el principio

"El gran error mío fue creerme las promesas de la anterior administración (del presidente Jorge Batlle y los ministros de Turismo Pedro Bordaberry y de Transporte y Obras Públicas Gabriel Gurméndez) de que me iban a dar las rutas que yo solicité", señaló Rama en 2007 en una entrevista al diario El País. Permisos de rutas (a Buenos Aires y San Pablo) que recién llegaron a fines de 2004 y comienzos de 2005. En ese momento Rama acusó al Gobierno de Batlle, a Pluna y al sindicato de esa empresa de “incidir en estos retrasos deliberadamente, para evitar la competencia”. Al tiempo que solo le otorgaron a Uair los permisos para operar las "rutas que no vuela nadie", dijo.

Los vuelos a esas ciudades iban casi vacíos y la empresa comenzó a perder dinero desde el primer día. "Llevábamos 15 o 20 personas en dos aviones que eran para 108 pasajeros", señaló Gustavo Polacchini, uno de los voceros de la Asociación de funcionarios de Uair (AFU). En junio de 2004 (a seis meses de empezar a volar) la empresa debía a sus empleados cuatro de los primeros cinco meses de operativa.

Según un artículo publicado por Caras y Caretas el 20 de mayo de 2005, la empresa gastaba más de lo que recaudaba y sucedían situaciones insólitas previo a los vuelos.

“Los pilotos tenían que esperar que llegara al aeropuerto el dinero para el combustible”.

Además, los trabajadores denunciaron que no estuvieron en planilla hasta tres meses después de empezar a trabajar, y lo hicieron recién “cuando llegó una inspección del Ministerio de Trabajo y tuvieron que regularizar toda la situación”.

A su vez, “se emitían cheques que luego eran cambiados a prestamistas”, que luego se llevaban periodistas para un lado y para otro, para promocionar los vuelos, pero no había dinero para refrescos en las recepciones”, apuntan desde el sindicato de Uair.

El sindicato coincidía que el retraso en la concesión de rutas tuvo incidencia en la posterior caída de la compañía. Pero agregan que, desde el principio, hubo una mala gestión de Rama, al que le reclamaban un millón de dólares por sueldos impagos. "Cabe preguntarse qué hizo el actual presidente de Uair, Antonio Rama, para evitar llegar a la actual situación", dijo el sindicato el 29 de junio de 2005 en un comunicado.

Por su parte, Milton Rodríguez, expresidente de Pluna, reconoció que no quería a Uair como competencia porque "no había mercado para las dos compañías", pero aseguró que su principal objeción fue que Uair “no era una empresa seria”.

Los dudosos vínculos financieros de Rama

El exdirector de Uair, Mario Valdés, dijo que algunos socios inversores que iban a aportar al comienzo se fueron por la no concesión de las rutas rentables. Pero no sabe quiénes eran. "Nosotros no conocíamos a los primeros inversores, pensamos que eran españoles", dijo. La información sobre esos primeros socios de Uair fue muy confusa.

"La empresa la fundé yo con un uruguayo radicado en Canarias y empresas afines a él", señaló Rama en 2007. En ese momento no mencionó nada respecto de que en el pedido de rutas que Uair hizo el 21 de junio de 2002 a la Dinacia decía que la empresa tenía: "El apoyo del grupo Globalia Corporación empresarial aportando su know how”. Después, Rama reconoció que "Globalia es otra cosa, es donde yo trabajaba. Es una corporación turística ejemplar que no tiene nada que ver con nosotros".

Lo que sí quedó claro fue que, desde mediados de 2004, detrás de Uair estaba presente el grupo inversor inglés Ashmore, aunque no se sabía bien en calidad de qué. Según Rama, la posición era "rara" entre inversor y acreedor. Pero en realidad fueron las dos.

El declive de Uair se empezó a precipitar luego de que la empresa tuviera que cancelar los vuelos que tenía programados para la semana de turismo del año 2005, los cuales estaban totalmente vendidos, causando un desequilibrio financiero importante al tener que cubrir esas frecuencias con aeronaves alquiladas al extranjero.

En ese momento la estrategia de Ashmore era que Pluna absorbiera a Uair, en una estratagema financiera que incluía la adquisición de las acciones de Varig que poseía Pluna. Estos movimientos quedaron en evidencia luego de una entrevista realizada por Alberto Grille para la revista Caras y Caretas el 15 de abril al representante de Ashmore en la región, el holandés Brent De Jong, que de entrada reconoció que el grupo económico no tenía “ninguna experiencia” en operaciones de proyectos aeronáuticos.

Explicó que si bien la empresa que representaba no tenía acciones en Uair, Ashmore realizó una “importante inversión en esta aerolínea” durante varios años. Detalló que esa presencia creció a medida que se sumaban dificultades en Uair. "Eso ha aumentado la incidencia en la empresa de la cual somos acreedores principales", explicó. De Jong dijo que invirtieron más de 14 millones de dólares en Uair y justificó la intención de la fusión, porque entendía que “no había lugar para dos compañías”.

Ashmore pretendía que el Estado participara del salvataje, condonándole la deuda de 2,5 millones de dólares que Uair tenía con el Banco de Seguros del Estado desde 2003, cuando el banco estatal salió como aval de un préstamo de 3 millones de dólares que obtuvo del Nuevo Banco Comercial, que finalmente el banco pudo cobrar una parte.

Caída libre y bancarrota

El 10 de mayo de 2005, Ashmore avisó que no pondría más dinero en Uair y propició el quiebre.

El 18 de mayo, el empresario Rama compareció ante el Parlamento y declaró que la compañía tenía una deuda aproximada de 7 millones de dólares y que un conjunto de dificultades la llevaron al cierre en abril de ese año. Aunque allí Rama omitió incluir otros 14 millones de dólares que puso en ese negocio el grupo inglés Ashmore, por lo que la deuda total realmente era de más de 20 millones de dólares.

Luego de los intentos fallidos de anexión a Pluna, por intermedio de Ashmore, el 24 de junio de 2005 Rama presentó su empresa en concordato cuando Uair ya tenía dos embargos genéricos y cinco juicios en curso y el 27 de junio (tras dos meses sin volar) la Dinacia le suspendió el permiso por no tener al día el mantenimiento de sus dos aviones. También cayó el contrato de Varig-Pluna y esas acciones volvieron al Estado.

Los trabajadores de Uair se manifestaron en la embajada de Gran Bretaña el 29 de junio y cuestionaron que Ashmore se amparara en su situación legal de acreedor, lo que entendían como una estrategia para no asumir las obligaciones que mantiene pendientes con los trabajadores de Uair, decía un comunicado que AFU leyó ese día.

"Estamos sin cobrar. Queremos que se nos pague y él es responsable, igual que el grupo Ashmore que para nosotros es accionista de la empresa", sostuvo Polacchini.

Desde el sindicato decían que Uair no consiguió aumentar los clientes a pesar de que sus tarifas eran más baratas que las de la competencia. “Tenía sólo dos aviones y cada vez más destinos, con lo que empezó a tener problemas para realizar todos sus vuelos”. Además, “estaba obligada a seguir cumpliendo con las primeras rutas que le habían dado en concesión y esos vuelos seguían partiendo casi vacíos” explicaban.

Polacchini acusó que "había un mal gerenciamiento, una mala administración". Los funcionarios señalaron en las comisiones del Parlamento a las que fueron invitados en tres ocasiones que “la mala gestión fue determinante” en la quiebra.

Varios empleados que fueron enviados al seguro de paro aseguraron que la mayoría del personal ("más de la mitad") no estaba en planilla. "Te daban un recibo de computadora que decía ‘recibí haberes’ y nada más", explicó uno de los trabajadores.

El 16 de enero de 2006, el Poder Ejecutivo resolvió ampliar por 90 días el seguro de desempleo a 156 de los empleados de Uair. En tanto, TAM (empresa brasileña que luego se fusionó con la chilena LAN para formar Latam Airlines), también acreedora de Uair, y el grupo argentino Vuelir S. A. estuvieron interesadas en adquirir la empresa, pero las iniciativas no se concretaron. Finalmente, TAM consiguió que Uair le devolviese los dos aviones Fokker F100 que la empresa brasileña le había arrendado.

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