Montevideo cambia

La batalla contra las apps

Ahora, como presidente de la Cámara de Transporte, Juan Salgado emprendió otra batalla. Advirtió que los gobernantes tienen que tener mucho cuidado porque “las aplicaciones piratas” van a terminar destruyendo el transporte formal para tratar de “poner ellos las reglas de juego”, en detrimento de los trabajadores y de los usuarios del servicio.

En realidad, los montevideanos han demostrado que las nuevas aplicaciones les son útiles y cómodas. Desde hace dos años, solo Uber tiene 5.000 conductores activos y 162.000 usuarios. Esos son muchos boletos menos que se venden y muchos taxis menos que se toman.

La entrada al mercado de la empresa Uber es un claro ejemplo de lo que se conoce en economía como “innovación disruptiva”. En este sentido, el factor tecnológico es determinante para el éxito que ha tenido, en especial a partir de la incorporación y masificación de los dispositivos móviles “smartphones”, las tecnologías de geolocalización (GPS), la posibilidad del acceso masificado a internet y los medios de pago telemáticos (en especial las tarjetas de crédito).

La facilidad de la contratación y la posibilidad de conocer el precio del viaje por adelantado también son elementos de peso para la elección del consumidor. Además de esto, estas tecnologías permiten reducir sustancialmente los costos de transacción y asimetrías de información de la operación considerada, relacionados con sus aspectos objetivos (precio final a pagar por el servicio, condiciones relativas a los vehículos) y subjetivos (capacidad de los prestadores para desarrollar la actividad que es valorada subjetivamente por otros usuarios, etc.).

También hay reducción en el llamado “riesgo moral”, el beneficio a costa de que la otra parte no pueda observar o estar informada acerca de la conducta del pasajero. El riesgo moral aparece en los mercados con información asimétrica, como lo es el de los viajes en taxímetro. Una de las partes (el conductor) tiene información privada acerca de su conducta (conoce la ruta óptima del desplazamiento, pero no tiene incentivos a tomarla si un viaje más prolongado le significa mayores ingresos), mientras que otros (los pasajeros) no pueden obtener esta información.

El estudio de la Intendencia

La IM acaba de presentar un estudio sobre el funcionamiento del sector de transporte por aplicaciones y sus consecuencias en el sector de transporte oneroso de pasajeros.

Los objetivos fueron estudiar las consecuencias derivadas de la introducción del transporte de pasajeros a través de aplicaciones (TPA) como una nueva modalidad dentro del transporte oneroso de pasajeros (TOP), su funcionamiento y una aproximación a la rentabilidad.

Actualmente, el TOP incluye, además de vehículos dedicados al servicio de taxis y remises, a los vehículos habilitados y registrados para trabajar con las diversas plataformas electrónicas que operan en el departamento de Montevideo.

Uber explica la mayor parte de la provisión del servicio en el departamento. El canon se estableció en un monto de 0,45 Unidades Indexadas (unos 186,50 pesos) por kilómetro recorrido en servicio.

Puesto que Uber y las otras aplicaciones fueron reguladas y se manejan generando una cantidad de informaciones que son útiles tanto para las empresas como para los reguladores, los datos son fáciles de conocer. Sin embargo  la información para taxis y remises ha sido históricamente algo más difícil de obtener. De la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo 2016 surge que se realizan en promedio 29.523 viajes diarios en taxi en Montevideo frente a solo 476 viajes en remises.

Con respecto al ajuste a derecho de esta innovación disruptiva, como Uber y otras, es importante notar que, frente a una denuncia de presunta comisión de prácticas anticompetitivas en el mercado de transporte privado de Montevideo, la Comisión de Defensa de la Competencia, entidad dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, falló en agosto de 2016 no observando ninguna razón para prohibir o sancionar a la empresa. Se entendió que Uber puede no sólo competir con el taxi, sino que podría ayudar a hacer más eficiente el mercado, dice el estudio de la IM.

Actualmente se habla ya de “uberización” a los negocios que se basan en plataformas virtuales y cuyo objetivo es contactar directamente a clientes y prestadores de servicios calificados como trabajadores autónomos. Uno de los impactos de estas plataformas virtuales sobre el modelo de relaciones laborales es el llamado crowdsourcing, la descentralización de un servicio hacia un gran número de personas en forma de convocatoria, prescindiendo de las relaciones clásicas del trabajo subordinado.

La mayoría de los permisarios de Uber conducen su propio vehículo (61%), una fracción minoritaria, pero cuantiosa, conduce su vehículo pero también tiene registrado otro conductor (31%), mientras que un grupo minoritario no conduce su vehículo, y tiene registrado otro conductor (9%).

Un aspecto relevante, y complementario con el anterior, es que no todos los permisarios, pese a estar registrados, prestan servicio, habiendo una diferencia relevante entre la cantidad de permisarios habilitados y el número que trabaja efectivamente, según el estudio de la IM.

Del total de permisarios habilitados, el 76% se encuentra trabajando (al menos realizaron un viaje al mes durante el mes de setiembre 2018, mes para el cual se realizó el análisis), mientras que el 24% restante no registra actividad.

La conclusión más importante a extraer está en que la mayoría de los permisarios de Uber (casi un 70%) tiene una intensidad de trabajo que se podría considerar como relativamente moderada, explicando cerca de la mitad de los viajes y el kilometraje realizados. Un porcentaje bastante menor de conductores parece ser el de aquellos que tienen en el trabajo como conductores de esta aplicación una actividad que les implica una dedicación plena.

Los conductores realizan un promedio de 2,34 viajes por hora, muchos de ellos parecen estar trabajando solo unas pocas horas al día, o bien dedicándose varias horas al trabajo uno o dos días a la semana. Esto puede ser el caso cuando las personas ya tienen empresa creada y realizan los aportes correspondientes, no siendo estos una carga adicional a la hora de trabajar con Uber. En ese caso, el trabajo como conductores es probablemente un complemento de otras actividades. En la literatura internacional se reconoce que estos arreglos flexibles son parte del atractivo del trabajo para esta empresa.

La tenencia de un vehículo para uso personal que cumpla con las características reglamentarias, y que se utiliza además para trabajar como conductor de Uber, no es necesariamente una inversión específica a utilizar solo en este trabajo.

A partir de esta constatación, no se debería hablar ya de la realidad del sector o la rentabilidad del sector, puesto que no existe como un todo homogéneo, y lo que se podrá hacer es analizar su realidad y rentabilidad bajo determinados supuestos, pero no representativos del sector todo como tal.

La IM tiene la atribución de regular estos servicios según la normativa vigente, pero tiene un déficit de información en lo que tiene que ver con las condiciones económicas en que trabajan.

La empresa Uber declaró 5.571.000 km recorridos en diciembre de 2017 y 4.100.000 en enero de 2018.

Rentabilidad

Aproximadamente al 68% de los conductores de Uber explican alrededor del 50% tanto de los viajes como del kilometraje total realizados.

La existencia de costos fijos, que tienen un peso relativo importante, penaliza con mayor fuerza una carga horaria menor. El combustible representa un 30% de los ingresos por el trabajo en TPA.

Otra conclusión es que los conductores que el estudio ha considerado como moderados o medios en su intensidad de trabajo obtienen ingresos por hora más atractivos, dados los supuestos aquí adoptados, que quienes se dedican a la tarea en exclusividad.

Se trata de una actividad que genera ingresos netos bajos por hora para sus permisarios, cuando se consideran la totalidad de los costos involucrados en la actividad, pero esto es relativizado cuando el permisario no computa la totalidad de los costos relevantes (por ejemplo, la patente, el seguro o incluso algunos gastos de mantenimiento), por hacer una utilización mixta (profesional y particular) del vehículo. Como es razonable esperar, en el caso de la dedicación intensiva los ingresos crecen más que proporcionalmente a medida que aumenta la cantidad de horas trabajadas en el mes, dada la existencia de costos fijos que no dependen del volumen de trabajo realizado.

Los niveles de ingreso de los socios conductores han caído en forma importante desde los primeros momentos en que irrumpió la plataforma Uber en el mercado, dado que la empresa ya no ofrece los incentivos y bonificaciones de aquel momento, y los costos fiscales y previsionales no formaban parte de la ecuación general antes de la regularización del servicio.

A la luz de los resultados obtenidos bajo los supuestos adoptados en este análisis, podría concluirse que la actividad luce más tentadora en términos de rentabilidad económica neta por hora para el permisario que hace un uso eventual y moderado de la actividad que aquellos que la realizan en forma profesional e intensa.