Hace tres años, el 8 de junio de 2022, un Boeing 747-300F, matrícula YV3531, operado por la empresa venezolana Emtrasur (filial de Conviasa), aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Argentina. La aeronave transportaba autopartes desde México y anteriormente había sido propiedad de la aerolínea iraní Mahan Air, sancionada por Estados Unidos por sus presuntos vínculos con el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI).
La tripulación incluía cinco iraníes y catorce venezolanos. Las autoridades argentinas, bajo presión de Estados Unidos e Israel, detuvieron la aeronave e iniciaron una investigación. Estados Unidos solicitó formalmente la incautación del avión, alegando que se había vendido ilegalmente en violación de las sanciones, ya que Mahan Air seguía siendo la legítima propietaria.
Tras más de dos años de litigio, en febrero de 2024, el avión fue transferido a Estados Unidos. La Corte Suprema de Argentina rechazó los recursos interpuestos por Irán y Venezuela, confirmando el traslado a Florida. Este caso generó importantes tensiones diplomáticas: Venezuela denunció un "secuestro" y acusó a Argentina de ceder ante la presión extranjera, mientras que Irán condenó la decisión como una violación de la soberanía argentina y del derecho internacional.
Otros casos históricos de convulsión
En julio de 2019, el Reino Unido, basándose en información de inteligencia proporcionada por Estados Unidos, detuvo al superpetrolero "Grace 1" en Gibraltar, acusándolo de transportar crudo iraní a Siria, violando las sanciones de la Unión Europea. El buque fue liberado tras semanas de tensión diplomática, pero Estados Unidos emitió una orden de incautación que no pudo ejecutarse cuando el petrolero (rebautizado como "Adrian Darya 1") entró en aguas territoriales menos vulnerables.
Entre 2020 y 2023, Estados Unidos incautó al menos cuatro grandes cargamentos de petróleo iraní, valorados en más de 100 millones de dólares. En julio de 2023, el Departamento de Justicia confirmó la incautación de casi un millón de barriles de crudo iraní del petrolero "Suez Rajan", que transportaba combustible a China. El cargamento fue desviado y descargado en Texas.
En noviembre de 2024, el destructor estadounidense USS Stockdale interceptó al petrolero ruso "Seahorse" cuando se dirigía a Venezuela. El buque, sancionado por la Unión Europea y el Reino Unido, transportaba nafta (un diluyente clave para el crudo pesado venezolano). Tras la interceptación, el Seahorse cambió de rumbo hacia Cuba y permaneció a la deriva en el Caribe tras dos intentos fallidos de acercarse a Venezuela. Este caso es significativo porque, si bien no hubo una incautación física, la presencia militar estadounidense logró el objetivo de bloquear la entrega.
Durante la administración Biden, en su intento de sabotear cualquier posibilidad de un proceso de paz en la guerra indirecta de Ucrania, el Departamento del Tesoro impuso sanciones a 183 buques pertenecientes a la "flota fantasma" rusa, descrita como "una cantidad sin precedentes". Entre ellos, 69 pertenecían a la empresa estatal Sovcomflot, incluyendo 54 petroleros y cuatro metaneros. También se sancionaron a compañías rusas de seguros marítimos como Ingosstrakh y Alfastrakhovanie. Estos buques, muchos de ellos registrados en Panamá, Vietnam, Gabón, Antigua y Barbuda, Sierra Leona y otras banderas de conveniencia, transportan petróleo ruso a India y China. Algunos han transportado crudo tanto ruso como iraní, lo que revela la interconexión de estas redes de evasión.
Legalidad ilegítima y extraterritorialidad
Las incautaciones estadounidenses se basan en tres pilares legales: las sanciones unilaterales, la extraterritorialidad y la complicidad de la cooperación judicial por parte de gobiernos débiles.
Desde 1979, Estados Unidos ha mantenido regímenes de sanciones contra Irán; contra Venezuela desde 2017, ampliados en 2019; y contra Rusia desde la guerra subsidiaria en Ucrania. Estas sanciones prohíben las transacciones con entidades designadas, incluyendo la compraventa de petróleo, la transferencia de activos y la prestación de servicios.
Washington aplica sus leyes de sanciones extraterritorialmente, amenazando con "sanciones secundarias" contra empresas o gobiernos de terceros países que realicen transacciones con entidades sancionadas. Esto presiona a países como Argentina a cooperar, incluso cuando no tienen obligaciones legales directas bajo su propia legislación nacional. Es el atropello directo a cualquier reivindicación de soberanía que no respete las imposiciones estadounidenses.
Utiliza tratados de asistencia jurídica mutua y la red de Interpol para solicitar la incautación preventiva de activos en jurisdicciones amigas. La presión diplomática y económica es decisiva; los países que dependen de la inversión, el comercio o la seguridad de Estados Unidos inevitablemente acceden a estas solicitudes.
Sin embargo, este marco legal enfrenta desafíos significativos. Irán, Venezuela, Rusia y China argumentan que las sanciones unilaterales violan el derecho internacional porque carecen del respaldo del Consejo de Seguridad de la ONU. Su aplicación extraterritorial se considera una extensión ilegítima de la soberanía estadounidense sobre terceros Estados. Organizaciones como la ONU han advertido que las sanciones generalizadas pueden constituir un castigo colectivo que afecta a la población civil. Es evidente que estos organismos, en decadencia, solo pueden emitir pronunciamientos con escaso impacto en la realidad.
China y la flota fantasma
La narrativa oficial estadounidense sobre su presencia militar en el Caribe se centra en la lucha contra el narcotráfico, en particular la interceptación de narcobuques venezolanos. Sin embargo, un análisis de la geografía operativa y los recursos desplegados revela objetivos geopolíticos más complejos, como lo demuestra la captura del petrolero Skipper.
China ocupa una posición única en esta arquitectura geopolítica. Si bien no está sujeta directamente a las mismas sanciones que Irán, Venezuela o Rusia, su papel como principal comprador de crudo sancionado la coloca en el centro de la estrategia de evasión y, en consecuencia, del escrutinio estadounidense.
China comprará aproximadamente el 90% de las exportaciones petroleras iraníes y entre el 55% y el 80% de las venezolanas en 2025. Las empresas y refinerías chinas, especialmente las independientes (las llamadas "refinerías tetera"), absorben grandes volúmenes del crudo venezolano sancionado, ofrecido con importantes descuentos. Venezuela vende su crudo pesado a China con descuentos de hasta 15 dólares por barril por debajo del precio del Brent (80 y 90 dólares).
El Financial Times informó entre 2024 y 2025 sobre una sofisticada red de más de 30 petroleros que utilizaban hipotecas navales para evadir sanciones. La red, aparentemente controlada por entidades chinas, transportó más de mil millones de dólares en crudo sancionado procedente de Irán, Rusia y Venezuela. Ocho de las empresas propietarias de los petroleros compartían el mismo número de teléfono chino registrado a nombre de Li Yi, quien figura en las listas de sanciones estadounidenses junto con Shen Luqian y la empresa Pegasus 88.
El petróleo sancionado se transfiere con frecuencia entre buques en alta mar cerca de Malasia, Singapur y el archipiélago de Riau para ocultar su origen. Un informe de CBS News, claramente influenciado por la inteligencia estadounidense, documentó estas operaciones a más de 80 millas náuticas de Singapur. Los exportadores iraníes, con el apoyo de empresas chinas, utilizan estas tácticas para hacer que el crudo iraní parezca originario de Irak o Malasia, y el crudo venezolano, como de origen malasio.
Estados Unidos ha sancionado a múltiples entidades chinas por facilitar el comercio de petróleo iraní y venezolano. Entre 2024 y 2025, Washington sancionó a refinerías chinas, compañías navieras con sede en Hong Kong y operadores de terminales petroleras. La empresa Ocean Glory, registrada en Panamá, fue sancionada en diciembre de 2024 por poseer buques que transportaban crudo iraní. Sin embargo, estas sanciones enfrentan limitaciones prácticas. Pekín tiene un interés estratégico en mantener el acceso a petróleo barato y ha mostrado poca disposición a cumplir con las restricciones unilaterales estadounidenses.
Las sanciones contra entidades chinas crean un dilema, ya que ejercer demasiada presión sobre Beijing podría intensificar las tensiones comerciales y geopolíticas más amplias.
El fenómeno central en esta geopolítica logística es la “flota fantasma” o “flota sombra”, que son barcos que operan deliberadamente fuera de los marcos regulatorios internacionales para transportar petróleo sancionado.
Según estimaciones, aproximadamente 1200 buques (más del 10 % de la flota mundial) transportan petróleo sancionado procedente de Irán, Rusia y Venezuela. El 15 % de la flota mundial de superpetroleros (con una capacidad de 2 millones de barriles por viaje) ha sido sancionada. Estos buques suelen tener más de 20 años de antigüedad y carecen de un seguro de daños (P&I) adecuado, obligatorio para los buques comerciales. Entre el 90 % y el 95 % del mercado de seguros está controlado por compañías europeas y británicas que aplican las sanciones, lo que obliga a estos buques a operar con una cobertura mínima o fraudulenta.
Estos petroleros apagan o falsifican sus transpondedores AIS (Sistema de Identificación Automática), cambian frecuentemente de nombre y bandera, utilizan empresas fantasma registradas en paraísos fiscales, realizan transferencias de carga offshore (STS) para ocultar orígenes y falsifican documentos de procedencia.
Lo significativo es que los mismos buques transportan con frecuencia crudo iraní, ruso y venezolano en viajes sucesivos, lo que revela una infraestructura logística compartida entre las tres naciones sancionadas. Esta convergencia no es casual y refleja una alianza táctica en la que países bajo presión estadounidense cooperan para construir sistemas paralelos de comercio y transporte que eluden la arquitectura financiera y regulatoria occidental.
Los nuevos corsarios del Caribe: SouthCom
La enorme presencia militar estadounidense en el Caribe cumple funciones que van más allá de la lucha contra el narcotráfico.
La mayoría de los buques que transportan aditivos o combustibles hacia y desde Venezuela deben cruzar el Caribe o sus alrededores. La presencia naval estadounidense permite el monitoreo satelital, el reconocimiento aéreo y el rastreo electrónico de estos buques, lo que facilita su posterior incautación en aguas internacionales o mediante la presión sobre los estados costeros.
La visibilidad de los activos militares estadounidenses desalienta a armadores, aseguradoras y compañías petroleras a comerciar con Venezuela. El riesgo de incautación, pérdida del buque y sanciones secundarias incrementa drásticamente los costos operativos y reduce la disponibilidad de transporte marítimo para Caracas.
La Doctrina Monroe del siglo XIX proclamó el hemisferio occidental como una esfera de influencia estadounidense. Las operaciones actuales en el Caribe actualizan esta doctrina, como se describe en el Documento de Seguridad Nacional 2026. Washington busca mantener la hegemonía sobre las rutas marítimas, asegurando que potencias extrarregionales como Irán, Rusia o China no puedan establecer corredores logísticos sostenibles con sus aliados latinoamericanos.
Desde 2019, el Comando Sur (SOUTHCOM) ha intensificado sus operaciones en el Caribe mediante la Operación Orión (2020) y la Operación Nuevos Horizontes, que involucraron buques de guerra, submarinos, aviones de patrulla marítima P-8 Poseidon y fuerzas especiales. El volumen de recursos supera con creces lo necesario para interceptar embarcaciones de bajo tonelaje del narcotráfico.
En 2008, la Cuarta Flota, inactiva desde 1950, se reactivó con responsabilidad en Latinoamérica y el Caribe. Su presencia se ha intensificado durante las administraciones de Trump y Biden, con ejercicios navales conjuntos con Colombia, patrullajes cerca de Venezuela y presencia en puntos estratégicos como el Canal de Panamá y el Estrecho de Florida.
Washington mantiene o ha negociado acceso a instalaciones en Colombia, Aruba y Curazao, y ha ampliado acuerdos de cooperación con Guyana, Brasil y países centroamericanos. Estas ubicaciones permiten una rápida proyección de poder sobre Venezuela y las rutas marítimas del Caribe.
La narrativa del narcotráfico utilizada para justificar la saturación militar del Caribe se desmorona por su propio peso. Como el flujo de drogas desde el sur hacia Estados Unidos no ha disminuido, los datos de la DEA muestran que las incautaciones de cocaína en aguas del Caribe representan una pequeña fracción del tráfico total, gran parte del cual se mueve por rutas terrestres de América Central o rutas marítimas del Pacífico.
Interceptar embarcaciones narcotraficantes no requiere destructores, submarinos nucleares ni buques de asalto anfibio. El despliegue de estos recursos de alta capacidad indica preparación para escenarios de conflicto estatal o para operaciones efectivas de patrullaje y contrabando, no para la vigilancia marítima contra los narcotraficantes.
Tanto Irán como Venezuela han desarrollado respuestas asimétricas, cada vez más coordinadas con Rusia y respaldadas por China.
Venezuela e Irán han profundizado su cooperación, y Teherán ha enviado técnicos, repuestos y expertos para rehabilitar las refinerías venezolanas. Irán también ha proporcionado buques petroleros, aviones de carga y tecnología de defensa. Rusia se ha convertido en un proveedor crucial de nafta (un diluyente) para el crudo pesado venezolano, como lo demuestra el caso Seahorse. China ha ampliado su apoyo financiero y político, comprando crudo venezolano e iraní a pesar de las amenazas de sanciones secundarias, actuando como mercado de último recurso para el petróleo sancionado.
La "flota fantasma" de 1200 buques representa un sistema de transporte marítimo alternativo que opera al margen de las instituciones occidentales de seguros, financiación y regulación. Rusia ha desarrollado sus propias compañías de seguros marítimos (Ingosstrakh, Alfastrakhovanie) para sustituir la cobertura con sede en Londres. China proporciona financiación mediante hipotecas para buques, eludiendo el sistema bancario tradicional.
En noviembre de 2025, Irán confiscó el petrolero "Talara" y detuvo a su tripulación, acusándolos de contrabando de combustible en el Golfo Pérsico. Aunque el gobierno iraní negó que se tratara de una represalia directa por las incautaciones estadounidenses, el momento de la incautación sugiere una respuesta simétrica diseñada para aumentar los costos de la estrategia estadounidense y demostrar que Teherán también puede ejercer control sobre rutas marítimas críticas.
Bombardeos, invasiones o tomas y patrullajes
Las confiscaciones generan menos controversia nacional e internacional que los bombardeos o las invasiones. Se presentan como la aplicación legítima de sanciones internacionales, no como actos de guerra.
Aunque cada incautación individual puede tener un impacto limitado, la acumulación de decenas de casos eleva dramáticamente los costos operativos para los países objetivo, reduciendo su capacidad de comercio exterior y la generación de ingresos.
Cada incautación envía un mensaje claro a las empresas, bancos y gobiernos de terceros países: cooperar con entidades sancionadas conlleva riesgos reales de pérdida de activos y sanciones secundarias.
A medida que Irán, Venezuela, Rusia y sus facilitadores chinos desarrollan métodos de evasión más sofisticados, las incautaciones se vuelven menos efectivas. El comercio clandestino persiste, aunque a un mayor costo. La existencia de una flota fantasma indica que el sistema ha alcanzado una masa crítica suficiente para autoabastecerse, absorbiendo las pérdidas ocasionales de buques individuales.
Las capturas en represalia, como la del Talara, pueden intensificar las tensiones y generar crisis diplomáticas. Existe el riesgo de incidentes que podrían desencadenar conflictos armados imprevistos. La interceptación del Seahorse ruso por el USS Stockdale se produjo en un contexto en el que cualquier error de cálculo podría haber desembocado en un enfrentamiento directo entre las fuerzas estadounidenses y rusas.
La aplicación extraterritorial de sanciones unilaterales constituye una violación de la soberanía y del derecho internacional. Esto alimenta narrativas de victimización en los países sancionados y erosiona la legitimidad de las instituciones internacionales que América del Norte pretende defender.
Paradójicamente, la presión estadounidense está acelerando la formación de sistemas económicos paralelos. China y Rusia ofrecen rutas comerciales alternativas (la Ruta de la Seda, los corredores energéticos euroasiáticos, sistemas de pago como el CIPS y el SPFS) que reducen la dependencia de los sistemas financieros y logísticos occidentales. La convergencia de Irán, Rusia, Venezuela y China en estructuras logísticas compartidas representa el embrión de un orden económico, financiero y energético multipolar que desafía la hegemonía del dólar y las instituciones de Bretton Woods.
El Caribe como frontera de la geopolítica global y el surgimiento de un orden multipolar
Los casos del petrolero “Skipper” frente a las costas de Venezuela, el Boeing iraní-venezolano en Argentina, el bloqueo del buque ruso “Seahorse” y las sanciones masivas contra 183 buques de la Flota Fantasma no son incidentes aislados, sino manifestaciones de una estrategia integral de coerción logística estadounidense contra las potencias sancionadas. Esta estrategia trasciende la retórica de la lucha contra el narcotráfico y se revela como un instrumento de proyección de poder diseñado para mantener la hegemonía hemisférica y obstaculizar la formación de alianzas entre adversarios geopolíticos: Irán, Rusia, Venezuela y, cada vez más, China.
El Caribe, lejos de ser un mero escenario de operaciones antinarcóticos, se ha convertido en una frontera geopolítica donde se disputan el control de las rutas marítimas, los flujos energéticos y la capacidad de los Estados sancionados para resistir la presión económica. La intensificación de la presencia militar estadounidense en la región responde a una lógica que prioriza los objetivos estratégicos a largo plazo —contener la influencia rusa, iraní y china en el hemisferio occidental— sobre la eficacia operativa inmediata contra el narcotráfico.
Sin embargo, la sostenibilidad de esta estrategia se enfrenta a crecientes interrogantes. La consolidación de una flota fantasma de 1200 buques, la sofisticación de las redes de evasión con respaldo financiero de China y la convergencia operativa entre Irán, Rusia y Venezuela sugieren que estos actores han alcanzado una masa logística crítica capaz de resistir la presión sostenida de Estados Unidos. Más significativamente, esta presión está acelerando involuntariamente la formación de sistemas económicos alternativos (corredores de transporte, mecanismos de pago, redes de seguros) que operan fuera del control occidental.
La pregunta fundamental no es si la coerción logística puede mantener la presión sobre adversarios específicos —claramente puede—, sino si los costos de esta estrategia (erosión del derecho internacional, consolidación de bloques alternativos, sufrimiento humanitario que genera costos políticos) eventualmente superarán sus beneficios estratégicos. La evidencia de 2024-2025 sugiere que estamos presenciando no el colapso de los estados sancionados, sino el surgimiento de un orden económico multipolar donde el control estadounidense sobre el comercio y las rutas financieras globales ya no es absoluto.
En este tablero geopolítico del siglo XXI, el control de la logística —buques, aeronaves, rutas marítimas, seguros, financiación— se ha convertido en un campo de batalla tan crucial como el control territorial tradicional. Y en este campo de batalla, el Caribe es mucho más que un espacio para interceptar barcos narcotraficantes; es un nodo donde se proyecta el poder estadounidense, donde se le resiste mediante alianzas asimétricas y donde se perfila un orden internacional poshegemónico, cuyas implicaciones apenas comenzamos a comprender.
(Autor: Fernando Esteche)
