Cardama, la carta de crédito y la cara de yo no fui del Dr. García

Es que Javier García, convencido de que inventó el agujero del mate con la misma solvencia que su diploma de pediatra, nos pretende ilustrar que, con su brillante contratación, Uruguay logró romper el cartel mundial de los astilleros navales, contratando OPV a Cardama a la mitad de precio con que procuran venderlos los astilleros “usuales”. No solo somos los más vivos del mundo, que nos llevamos por 50 lo que cuesta 100, sino que, además, según nos dice el doctor García, forzamos a que los astilleros alemanes, franceses, chinos, colombianos, brasileños, polacos, daneses, noruegos y coreanos hayan tenido que bajar rápidamente los precios de venta para no quedarse con el clavo.

Por suerte compramos solo 2 embarcaciones, ya que si García hubiera decidido propagar su éxito y su talento por el mundo, podría haberse producido una crisis mundial no solamente en la industria naval sino también en la cada vez más innovadora industria aeronáutica.

Si bien es cierto que la Boeing hizo algún sondeo informal por despejar su ansiedad vendedora temiendo que García decidiera incursionar en el mercado de la aeronáutica civil, sus informantes en la región los tranquilizaron rápidamente cuando explicaron que se trata del mismo ministro de Defensa al cual los españoles le habían enchufado 2 aviones Hércules que para volarlos hay que encomendarse al mismísimo señor Dios en sus diferentes versiones. También les recordaron la adquisición temeraria de algunas lanchas rápidas que no sirven ni para salir a pescar los fines de semana procurando empanar al mediodía unas milanesas de tarariras.

El impacto de la compra de los patrulleros oceánicos

De modo que la compra de las OPV de García no va a cambiar el equilibrio naval del Atlántico sur, tampoco permitirá ilusionarnos con comprar un portaaviones para navegar en Parque del Plata aprovechando las gangas que obtiene García en las ferias y liquidaciones navales. Tampoco alterará el equilibrio del narcotráfico, ya que la droga entra cómodamente por pistas de aterrizaje desplegadas por el territorio y sale cómodamente por contenedores desde el Puerto de Montevideo contando con la astucia de Marset, a quien el Gobierno blanco herrerista le entregó un pasaporte uruguayo for export y con la inocultable complicidad de más de uno que hoy parecen respetables y que además de lavar sus ganancias sucias en Uruguay viven en los barrios privados de Canelones y más cómodamente en nuestro principal balneario del este.

De modo que el intento de atribuir intenciones al Gobierno actual, más allá de su obligación de proteger al Estado uruguayo de una estafa, es de una temeridad propia de quienes ya cruzaron el rubicón de la vergüenza y que tal vez tendrán que responder por otros misterios que resultan más que sospechosos como, entre otros, la entrega del pasaporte a Marset, la destrucción de un expediente a pocos metros del despacho del expresidente, la compra a un precio muy confidencial de millones de vacunas para el covid-19 al laboratorio Pfizer, los millones que le obsequiaron a los canales de televisión privados y las escandalosas declaraciones de la fiscal Gabriela Fossati, que luego de abandonar la Fiscalía reconociera haber “cuidado al presidente Lacalle Pou” omitiendo analizar los contenidos de su teléfono celular que aún hoy permanecen en secreto. Ni que hablar que también habría que aclarar las reiteradas declaraciones del ex responsable de la seguridad de Lacalle Pou, Alejandro Astesiano, que repite a quien quiera oír que, si se decide a hablar, la familia del expresidente y sus principales colaboradores “van todos presos”.

Así que no atropelle...

El contrato y las señales de alerta ignoradas

Después de esta introducción vayamos derecho a los hechos que se generan a partir de la firma del contrato del 15 de diciembre de 2023. El primer hito de este contrato pasaba por la presentación de una garantía de cumplimiento de la oferta, que hoy sabemos es falsa.

A ningún jerarca gubernamental participante o involucrado en este negocio ruinoso le llamaron la atención las dificultades que tuvo la empresa para hacerse de un avalista, proceso que le consumió 10 meses desde la firma del contrato. Tampoco que un fabricante español —con la prosapia promocionada por el mismo Javier García— haya debido recurrir a nuestro BSE (Banco de Seguros del Estado) o Abitab, no encontrando instituciones en su país dispuestas a garantizarlo. Ni que hablar del elefante blanco que les pasó por sus narices en el ministerio sito en la calle 8 de octubre, que ni siquiera chequeó la dirección del emisor de la garantía, aún siendo advertidos por el estudio Delpiazzo, que recomendó al menos chequear lo que estaban viendo.

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_{*Este documento, publicado en la tapa es el que supuestamente fue enviado por Lloyd's a la Armada para que fueraaprobado y dispara los pagos que preveía}

_{la carta de crédito del Brou, y simultáneamente la carta de riesgo que Deutsche Bank habría emitido para Cardama. Este documento cerraba la negociación}

_{en la medida que disparaba automáticamente los pagos según un avance de obra que certificaba el Lloyd's. El Gobierno británico tendría que analizar si este}

_{documento es real, si es el de estilo y si tiene las firmas y las autenticidades que corresponden. A esta altura nada puede sorprender.}

La verdad es que los números del balance de Cardama hacen dudar de que Javier García y sus asesores los hayan hecho ver por un contador porque yo, que no lo soy, veo cosas que no pasarían desapercibidas a un observador inquieto y curioso que, cuando no sabe, pregunta. Las ventas promedio en los años 2023 y 2024 no superan los 12 millones de euros. Y si se excluyen las ventas por servicios —reparaciones, pintura, etc—, las ventas de buques anuales promedio no superan los 7 millones de euros. De modo que la compra de Uruguay representa más de 10 veces la venta anual de la empresa. ¡Qué grande se debe haber sentido Javier García! Una suerte de Pedro el Grande pisando fuerte, con un portafolio lleno de pesos uruguayos en la tierra de sus ancestros y mis ancestros que se vinieron de Galicia hace más de cien años casi descalzos a hacerse “la América” trabajando de sol a sol.

Si bien Cardama exhibe un activo de 50 millones de euros, gran parte del mismo tiene que ver con “productos terminados” y cuentas a cobrar por un total de 45 millones de euros. De vuelta, esto representa casi 7 años de venta de buques al ritmo de los últimos años, lo que hace dudar de la vigencia de esos stocks y la calidad de esas cuentas a cobrar, la mayoría de las cuales tendrán al menos 5 años en el cajón de “los casi incobrables”. Al respecto no hay que indagar mucho. El auditor mismo explica que gran parte de estos activos están relacionados a un buque que Cardama le vendió a Senegal hace más de una docena de años y que actualmente se encuentra en litigio. El mismo buque que casi 10 años atrás Cardama pretendió venderle a Uruguay y que los oficiales de la época rechazaron. El mismo buque que se puede ver en sus muelles desde entonces, con la pintura descascarada y el antióxido cubriéndola esperando un candidato para llevarse el producto que Senegal no quiere y que Senegal no paga.

En efecto, el ya famoso buque “C-242” aparece desplegado por todo el balance cerrado al 31 de diciembre de 2024, información que seguramente aparece en todos los balances de los últimos diez años, porque ese barco fantasma de Senegal aparentemente lo pudrió todo. Es más, lejos de parecer el balance de un astillero, el de Cardama parece el de una SAD de la C cuyo único activo es un jugador de 48 años al que espera vender al Real Madrid...

Veamos las menciones más notorias:

• “El importe registrado en clientes facturas pendientes de formalizarse corresponde íntegramente con el importe activado de la construcción C-243 para el organismo público del gobierno de la República de Senegal”. 23 millones de euros de cuentas a cobrar contra Senegal, país con quien Cardama tiene largo litigio por situación similar a la que enfrenta Uruguay.

• “El importe total de las deudas con entidades de crédito corresponde con el préstamo con garantía hipotecaria de máximos, con el Banco Pastor (Grupo Banco Santander), vinculados a la construcción del Buque C-242”. Le debe a Banco Santander 4.4 millones de euros por el contrato con Senegal. ¿Alguna duda de por qué no accede a sus bancos habituales para la garantía?

• “La Sociedad hasta al cierre del ejercicio ha tenido tensiones de liquidez derivadas de los pagos del préstamo de la C-242 y a los retrasos de pagos por parte del C-243 de Senegal”. ¡¿Cómo le va a pagar Senegal si llevó 10 años hacerle un remolcador?!

• “Para paliar esta situación está previsto recibir a primeros de año un cobro importante por parte de Senegal. También se ha solicitado un préstamo al IGAPE por importe de un millón de euros, que ya ha sido concedido, y se negoció la reestructuración del préstamo con el banco de Santander. Además, en diciembre recibimos el anticipo del contrato de las patrulleras C-250 y C-251 de Uruguay que se han comenzado a construir en el año 2025. El C-249 de Angola está previsto que entre en vigor en el segundo trimestre del año 2025”. El anticipo de Uruguay terminó pagando deudas viejas. Nadie debería darse por sorprendido de que nuestras OPV no avancen. Depende de que Senegal pague. ¿Pagó Senegal?

• “La Sociedad dispone de una tasación de fecha 14 de diciembre de 2017 que valora el buque C-242 en 12.995.525,00 euros. Si bien dicho valor está por debajo del valor neto contable registrado en el activo del Balance de Situación, la Sociedad no ha recogido ninguna depreciación de dicho activo”. Como dijimos antes, el activo está sobrevaluado. ¡Lo dice el auditor!

• “En relación con la construcción del buque C-243, este buque se está construyendo para HAUTE AUTORITÉ CHARGÉE DE LA COORDINATION DE LA SÉCURITÉ MARITIME, DE LA SÛRETÉ MARITIME ET DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT MARIN (de aquí en adelante HASSMAR), organismo perteneciente al Gobierno de la República de Senegal. Al cierre del 2018 el cliente había incumplido los plazos pactados por contrato y el tiempo del proyecto dilató por razones ajenas a Francisco Cardama, S.A. Está prevista su entrega en julio de 2025”. Siete años después de incumplidos los plazos del contrato, la cosa sigue y las cuentas a cobrar siguen intactas en el balance.

En resumen, con un patrimonio neto de 9 millones de euros y ganancias el último año por 100 mil, cualquier corrección a los activos de Cardama relacionados con el “contrato Senegal” deja a la empresa con patrimonio negativo. La empresa no se encuentra ni operativa ni financieramente capacitada para encarar una obra de 90 millones de euros. No pasa un mínimo test de academia Pitman, y el hecho de que las anteriores autoridades pretendan seguir defendiendo lo contrario es un insulto a la inteligencia de todos los uruguayos. Y queremos creer que el ministro Gabriel Oddone no debe haber visto este balance tampoco.

Sea como fuere, el Gobierno anterior ignoró las múltiples señales de alerta —o amenazas del “narcotráfico”, según sugiere García— y decidió seguir adelante. Con los problemas generados con el Ferrocarril Central, el Proyecto Neptuno y misceláneas compras millonarias hechas a último momento, probablemente el Gobierno saliente quiso asegurarse el tanto abriendo una carta de crédito bancaria a favor de Cardama. Siendo mal pensado, las coimas y comisiones habrían sido cobradas con la primera entrega y resultaría más que peligroso que todo terminara en un engaño a los autores materiales de la presunta estafa, por lo tanto se procuró dejar el negocio atado a un mecanismo financiero que no tuviera vuelta atrás.

Es así que, no sin antes intercambiar correos entre los servicios del Banco República, la empresa Cardama y los servicios jurídicos del Ministerio de Defensa, se acordó hacer una carta de crédito en que automáticamente se fuera pagando el avance de las obras según se presentara documentación del avance de la obra al Deutsche Bank y éste le cobrara al Banco República en un procedimiento que en los hechos sustituía al contrato y resultaba irrevocable.

El 12 de febrero de este año la Armada Nacional se presentó ante las oficinas del BROU para solicitar la apertura de una carta de crédito a favor de Cardama por la cifra de 28.794.500 euros, solicitando asimismo que la misma fuera avisada por el Deutsche Bank en España. El documento hace referencia al contrato firmado el 15 diciembre 2023 para la adquisición de las 2 OPV (C-250 y C-251), y establece dos hitos de cumplimiento.

El Hito b) se refiere a la presentación de los planos aprobados de las cuadernas maestras de los dos buques. Para acreditar el cumplimiento de este hito, Cardama debió presentar una factura comercial por 8.227.000 euros, un “Stage Approval Statement” emitido por una entidad registrada en el Lloyd’s Register que dé fe del cumplimiento del hito y una carta de la Armada Nacional avalando el cumplimiento del referido hito.

El jueves 27 de febrero a las 11:00 AM —tres días antes de que el sábado 1o marzo asumiera el presidente Yamandú Orsi—, las autoridades de la Armada Nacional firmaron el documento. Con eso y el informe de Lloyd’s, Cardama se aseguraría que presentándolos en las oficinas en Madrid de Deutsche Bank iba a cobrar, sin que la entrante ministra Sandra Lazo pudiera hacer o decir nada. Así ocurrió y se fue el segundo pago sin que el Gobierno actual pudiera hacer nada.

Esto nos lleva a preguntarnos entonces qué pasó con el pago siguiente. Veamos lo que dice la carta de crédito referente al Hito c), correspondiente a la colocación de la quilla del Buque C-250, la primera OPV. Como en el caso anterior, para comprobar el cumplimiento de este hito a Cardama se le exigió presentar una factura comercial —en este caso por 12.340.500 euros— y el informe de avance del Lloyd’s Register. Sin embargo, en este caso no se exigió una carta de la Armada Nacional reconociendo el cumplimiento del hito. De modo que cuando se le pregunta a la ministra Sandra Lazo por qué es que Uruguay hizo este tercer pago y responde que fue en “automático”, Lazo dice la verdad. Bastó la presentación del informe de Lloyd’s para que se activara mecánicamente el pago.

Por supuesto que esto abre una serie de interrogantes que no estamos en condiciones de responder ahora. ¿Para qué se puso al BROU en el medio, forzando la emisión de una carta de crédito tan poco habitual? ¿Por qué no se previó la autorización de la Armada para los hitos posteriores? ¿Alguien llamó a Lloyd’s para asegurarse de que los informes son genuinos y no falsificados como las garantías? ¿Qué hubiera pasado con el próximo hito que prevé otros 8 millones de euros en pagos si el Poder Ejecutivo no hubiera parado la rotativa? ¿Hasta cuánto hubiéramos seguido antes de darnos cuenta de que había un engaño desde el día mismo que se presentó la garantía?

El rol de los actores en Uruguay

Ahora bien, exhibiendo una respetable prudencia, hasta ahora las autoridades han puesto la curiosidad en la empresa Cardama y el señor Cardama busca parecer inocente desviando la mirada a un ciudadano ruso que aparece como director de ese supuesto banco que constituyó la supuesta póliza de fiel cumplimiento que claramente hoy resulta trucha.

Pero difícilmente toda esta operación puede hacerse sin la complicidad de actores en Uruguay, de intermediarios, lobistas, funcionarios y jerarcas que en distintos niveles de la cúpula del Ministerio de Defensa aparecen muy comprometido, incluyendo naturalmente al ministro Javier García, el subsecretario Rivera Elgue, el director de jurídica, Fabián Martínez, y algunos oficiales de la Armada que en diferentes instancias intervinieron en la compra y eventualmente fueron presionados por las más altas autoridades.

Así que, lejos de hacerse los ofendidos, es la hora de poner las bardas en remojo porque, al menos, algunos personajes que se sienten impolutos tendrán que soportar que la prensa investigue, que oficiales honestos de la Armada se hagan oír, que la Fiscalía, al menos, interrogue a quienes fueron voluntaria o involuntariamente partícipes en esta estafa, incluyendo a los que desde ya imaginamos que se ampararán en los fueros.

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