Así lo explicó su presidente, Pablo Genta, en entrevista con Caras y Caretas.
¿Cómo se desarrolla la gestión de la ANP cuando ya la actual administración lleva casi un año y medio de trabajo?
-Nos proponemos desarrollar un sistema portuario con mayor eficiencia, sostenibilidad y competitividad como forma de atraer y generar oportunidades para la demanda nacional y regional. En ese marco, tenemos una serie de actividades y objetivos que hemos definido como prioritarios. Tienen que ver, básicamente, con inversiones en obras físicas, que no son tanto de ampliación sino de mantenimiento o recuperación de muelles, lugares de atraque y fondeo de barcazas, tanto en el puerto de Montevideo como en el puerto de Nueva Palmira. Otras obras están vinculadas con infraestructura e incorporación de tecnología, como el Acceso Norte y las 16 balanzas, que son puestos de control automatizados y que esperamos que, en un par de meses, estén plenamente operativos. Las obras civiles están terminadas y en estas semanas se están realizando las últimas pruebas de funcionamiento y software.
Luego, en términos de inversiones, retomamos el dragado público y con terceros. Reactivamos un contrato que teníamos vigente con la empresa Shanghai Dredging Company (SDC) de Brasil, cuya casa matriz está en China. Es un contrato que estaba disponible desde 2019 y que se utilizó muy poco durante este tiempo.
Hace unos días comenzaron a dragar toda la parte interior del puerto, antepuerto y dársenas interiores para recuperar las profundidades de todos los muelles operativos a cargo de la Administración, llevándolos a sus máximas profundidades admisibles. Era una tarea que se había venido postergando por falta de disponibilidad de equipos y de asignación de recursos.
Para eso también fue importante la decisión que tomamos de combinar el dragado con medios propios, es decir, con nuestra propia flota de dragas y equipos de apoyo, y también recurrir a la contratación de privados, en este caso mediante el contrato que todavía tenemos disponible, para seguir avanzando cuando los medios propios no están disponibles o cuando surge alguna situación que no podemos atender eficientemente con nuestros equipos.
Eso requirió que durante todo 2025 y buena parte de 2026 realizáramos una inversión importante para recuperar nuestras dragas. De hecho, hace pocas semanas una de ellas, la draga D9 "Alfredo Labadie", que estaba fuera de servicio desde 2023, volvió a operar para mantener la profundidad del canal de acceso.
En ese sentido, una noticia relevante es que entre 2025 y 2029 vamos a destinar casi 115 millones de dólares al dragado. De ese total, unos 63 millones corresponden al dragado con medios propios y 52 millones al dragado contratado.
Eso nos permitirá mantener y asegurar, durante este quinquenio, las profundidades operativas comprometidas tanto en el canal, que hoy son de 13 metros, como en la zona interna del puerto.
¿Cómo ha evolucionado el Puerto de Nueva Palmira?
Nueva Palmira se consolidó como nodo logístico de la Hidrovía Paraguay-Paraná. En la zona Punta de Arenas Norte el mineral de hierro proveniente de Brasil se multiplicó por 12 durante 2025. En 2026 estaremos cerca de alcanzar los cinco millones de toneladas de mineral de hierro movilizadas.
Existe una demanda creciente por operaciones de transbordo de graneles provenientes de Paraguay y Brasil, así como de mineral de hierro, y entendemos que esa demanda seguirá aumentando.
Para atender ese crecimiento estamos desarrollando un llamado para una nueva estación de transferencia en lo que denominamos Punta de Arenas Sur, ubicada al sur de la anterior y más próxima a Nueva Palmira.
La primera etapa está destinada al manejo de graneles líquidos, incluidos combustibles provenientes de la Hidrovía Paraguay-Paraná. No se trata de carga nacional ni de exportaciones o importaciones uruguayas, sino de carga en tránsito.
Ese llamado ya está en curso y está previsto que la apertura de ofertas se realice en setiembre.
Además, reforzamos las defensas del muelle, recuperamos los sistemas de amarre de barcazas y ampliamos la capacidad de 64 a 80 barcazas.
En esa misma zona, sobre fin de año, realizaremos otro llamado para instalar una segunda estación de transferencia destinada a graneles sólidos, también provenientes de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
¿Qué sucede con los puertos del litoral?
En los puertos del litoral hemos trabajado intensamente con las comunidades portuarias para identificar posibles usuarios y clientes que incorporen estos puertos a sus cadenas logísticas. Hasta el momento no hemos obtenido el retorno esperado. Sí hay una actividad concreta, que es la exportación de madera en rolos, principalmente pino con destino a India, que se embarca desde el puerto de Fray Bentos. Se trata, aproximadamente, de un buque por mes.
En el caso de Fray Bentos y Paysandú también estamos impulsando su desarrollo como puertos deportivos. En Fray Bentos estamos finalizando un convenio con el Club de Remeros para que pueda instalarse allí y desarrollar, además de la actividad náutica, tareas de mantenimiento y reparación de embarcaciones. Existe un circuito junto con Gualeguaychú y otras localidades de la costa argentina que puede transformarse en un atractivo turístico y generar una mayor afluencia de visitantes.
También alcanzamos un acuerdo con el Ministerio de Ganadería para el traspaso de los silos ubicados en los recintos portuarios de Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú.
¿Y los puertos de La Paloma y Colonia?
En La Paloma comenzaremos en las próximas semanas una campaña de dragado para retirar el material sedimentado junto al muelle, que hoy presenta una profundidad menor a la deseada, y también en una parte importante del canal de acceso. Allí existe una actividad importante de buques pesqueros y también de embarcaciones que brindan apoyo a las tareas de prospección en el Atlántico y en nuestra plataforma marítima. Queremos potenciar esa actividad y asegurar las mejores condiciones operativas.
En Colonia, que ha recibido una inversión muy importante en los últimos años, durante 2025 se concretaron inversiones por 10 millones de dólares para la ampliación de la terminal, las explanadas y las nuevas pasarelas. Además, junto con Buquebus y UTE, se realizó una inversión cercana a 20 millones de dólares en la infraestructura necesaria para operar el nuevo ferry China Zorrilla, que realizará la conexión entre Colonia y Buenos Aires. Se trata de un buque 100 % eléctrico y era necesario desarrollar toda la infraestructura para su recarga.
¿De la mano de eso viene la incorporación de tecnología?
Otro objetivo muy importante para nosotros es avanzar en la incorporación de tecnología, la informatización de procesos y la digitalización de los trámites. Por eso, la Administración Nacional de Puertos consolidó a principios de este año su integración a la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). Desde noviembre de 2025, el 90 % de los trámites de importación ya pueden realizarse en forma totalmente electrónica, sin necesidad de concurrir presencialmente ni presentar documentación en papel.
Otro paso importante es una iniciativa incluida en el proyecto de ley de competitividad que el Ministerio de Economía y Finanzas remitió al Parlamento. Se trata de retomar y completar el desarrollo de la Ventanilla Única Marítima, un proyecto que había comenzado, pero cuyo avance se había enlentecido.
Esta herramienta incorporará, además de los trámites vinculados al comercio exterior, todos los relacionados con la llegada de los buques, las tripulaciones y la interoperabilidad con los distintos organismos que intervienen en la actividad portuaria, como la Prefectura, los prácticos, el Ministerio de Ganadería y el Ministerio del Interior, a través de la Dirección Nacional de Migración.
La idea es que todos los trámites vinculados al movimiento de cargas, pasajeros y embarcaciones puedan realizarse a través de un único portal.
Recientemente se firmó el contrato para instalar un dique flotante en el puerto de Montevideo, ¿qué representa para el puerto?
Se trata de una licitación iniciada durante el período pasado, que tuvo algunas complejidades para poder avanzar. Por suerte, culminó todo el proceso legal y de autorizaciones que era necesario cumplir y finalmente se firmó el contrato con el consorcio integrado por Christophersen S.A. y Rimader S.A., que resultó adjudicatario.
Montevideo volverá a brindar servicios de reparaciones navales mediante un dique flotante que se instalará en la zona de Capurro. Es un dique de tamaño medio, que permitirá atender la flota pesquera nacional e internacional que opera en el Atlántico Sur y también embarcaciones de apoyo, las dragas y otros equipos de la Administración Nacional de Puertos.
Para nosotros es una inversión muy importante porque permitirá recuperar una capacidad estratégica para el puerto de Montevideo.
Hoy el Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento de la Armada (SCRA) tiene una ocupación que supera ampliamente su capacidad de trabajo. Hoy ese es el único dique estatal que nos queda para reparaciones navales. Debe atender prácticamente toda la flota pesquera, la flota estatal y también numerosos clientes privados. Muchas veces, para obtener un lugar en el dique, hay que esperar varios meses.
La ANP está en proceso de reestructura. ¿Sobre esto qué me puede decir?
A mediados de 2025 iniciamos un proceso de rediseño organizacional con el apoyo de la Oficina Nacional del Servicio Civil (ONSC) y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), y con la participación del sindicato. Ese proceso busca adecuar la estructura organizativa de la ANP a los servicios que actualmente presta y a los procesos que desarrolla, para hacerla más eficiente y competitiva.
La última estructura organizativa integral databa de 2007 y, desde entonces, lo que hubo fueron modificaciones parciales para atender nuevas operativas o situaciones puntuales, pero sin una revisión global de toda la organización. Eso también generó distorsiones en la carrera funcional y en el acceso a cargos.
Entendimos que era un buen momento para actualizar la estructura, hacerla más eficiente y recomponer la carrera funcional. Ese es el objetivo central del proceso.
Además, debemos hacerlo a costo cero, es decir, sin generar mayores gastos para la Administración.
Asimismo, la nueva estructura organizativa permitirá revisar la ocupación de cargos, los regímenes de remuneración, las horas extras y algunos sistemas de guardias que, en determinados casos, pueden optimizarse.
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Relaciones portuarias
En el puerto, además de la ANP, hay otros operadores que trabajan allí. ¿Cómo es la relación con los operadores portuarios?
Nosotros tenemos una muy buena relación con todos los operadores portuarios que trabajan bajo el régimen de concesión. Quienes desarrollan servicios en el puerto de Montevideo o en cualquier otro puerto pueden hacerlo como concesionarios. En ese caso tienen autorización para realizar inversiones en infraestructura y equipamiento destinados a sus operaciones.
La otra figura es la del permisario. Los permisos habilitan a desarrollar actividades de almacenamiento de mercaderías y operaciones logísticas, pero no permiten realizar inversiones en infraestructura.
En cualquiera de los casos, la relación con la ANP es la misma: la Administración es quien autoriza el desarrollo de la actividad mediante una concesión o un permiso y, naturalmente, todos deben cumplir las normas establecidas por la Ley de Puertos y sus decretos reglamentarios.
En términos generales, no existen mayores conflictos.
Por ejemplo, en este momento tenemos una situación extraordinaria porque coincidió la llegada, en un corto período, de varios buques que transportan automóviles, camionetas y otros vehículos.
Una parte tiene como destino Uruguay, pero otra corresponde a automóviles en tránsito hacia Paraguay y Argentina. Eso nos obligó a solicitar espacios adicionales de depósito.
Pedimos colaboración a algunos operadores que disponían de áreas libres para almacenar temporalmente esos vehículos y, además, estamos acondicionando dos hectáreas ganadas al mar para destinarlas a esa operativa.
Incluso solicitamos colaboración a nuestro socio en la Terminal Cuenca del Plata, de la cual la ANP posee el 20 % de participación. Les pedimos utilizar espacios disponibles donde habitualmente almacenan contenedores para alojar parte de esos vehículos.
Naturalmente existen algunos casos particulares. Uno de ellos fue el de Lobraus Puerto Libre, que tomó estado público. Allí, debido a distintos incumplimientos, no tuvimos otra alternativa que iniciar el proceso de rescisión de la concesión, con todas las garantías del debido proceso.
Incluso en esas circunstancias el relacionamiento con los responsables de la empresa fue respetuoso y siempre garantista. Simplemente el concesionario no fue capaz de encontrar una solución que le permitiera cumplir con las inversiones comprometidas, el pago del canon de la concesión y otros aspectos contractuales. Por esa razón lamentablemente fue necesario transitar el camino de la rescisión.
En su discurso del 110 aniversario destacó la necesidad urgente de asegurar la eficiencia y la continuidad de las operaciones portuarias. ¿Por qué es tan relevante?
Porque la eficiencia, la competitividad y la previsibilidad son requisitos que nos exigen los clientes de la región y del mundo. Es vital garantizar la continuidad de las operaciones, incluso en contextos de conflictividad, y por supuesto manteniendo el estricto respeto a los derechos y libertades sindicales que garantiza la Constitución de la República.
Las interrupciones en los servicios portuarios generan demoras, distorsiones y sobrecostos que afectan a toda la cadena logística y comprometen la competitividad del país. También pueden provocar la cancelación de escalas e incluso la pérdida de servicios y conectividad.
Por eso entendemos que es urgente avanzar hacia acuerdos que permitan asegurar la continuidad de los servicios portuarios cuando se aplican medidas gremiales. La propuesta a la comunidad portuaria es trabajar juntos para avanzar en esa dirección.
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Plan Maestro 2040
El presidente de la ANP, destacó la marcha del Plan Maestro 2040, elaborado para orientar estratégicamente a la empresa en el mediano y largo plazo. Sostuvo Genta que la Administración procura "contar con elementos técnicos y económicos que nos ayuden a aprovechar mejor las nuevas oportunidades que requieran servicios portuarios y logísticos asociados. Esperamos contar con una base firme de propuestas para mejorar en competitividad y eficiencia y cómo hacerlo ante escenarios regionales y globales que cambian tan velozmente".
Indicó que "un aspecto destacable que se deberá incorporar en este trabajo es la reciente adjudicación del dragado del Canal Martín García, que celebramos por su impacto positivo para nuestros puertos. Es la vía de acceso a Nueva Palmira, Punta Pereira y los puertos del litoral. Además, conecta la Hidrovía Paraguay-Paraná con el Río de la Plata y el Atlántico". Sostuvo que "su buen funcionamiento incide en la competitividad del sistema portuario uruguayo, en la salida de cargas regionales y en la capacidad de Uruguay de consolidarse como plataforma logística de la Cuenca del Plata".
Señaló como elementos clave la incorporación de tecnología e informatización de procesos, de la que la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) "es una muestra de ello". También el uso de la IA en la planificación y gestión portuaria, "una herramienta que debemos incorporar para potenciar capacidades".
Genta sostuvo que para lograr esos objetivos "es necesario desarrollar un plan de capacitación permanente para nuestros funcionarios y funcionarias". "Este Plan Maestro será nuestra hoja de ruta para integrarnos de la manera más eficiente, competitiva y sostenible a la red multimodal de nuestro país y la región", subrayó.
