La construcción es uno de los rubros que más dinamiza la economía porque tiene una generación y distribución de efectos, y en ese marco nosotros cuando diseñamos el plan de inversiones lo hicimos sobre la base de una planificación que incorpora diversidad de criterios. Se trata de una planificación multicriterio, que por supuesto que tuvo en cuenta el tema de eficiencia económica, equidad territorial, configuración de la inversión en infraestructura, pero también valorando los niveles o las áreas de mayor incidencia en términos de la generación de trabajo en la industria de la construcción.
¿Qué quiero decir con esto? Hay una consideración especial y hay líneas presupuestales bien importantes que tienen incluso mayor nivel de incidencia. Las obras de infraestructura en términos de la construcción, sobre todo de infraestructura vial y ferroviaria, tienen una incidencia importante de mano de obra, pero los puentes, por ejemplo, tienen una mayor incidencia en la generación de mano de empleo o mayor incidencia en términos de masa salarial y por lo tanto tenemos también la apertura de rubros presupuestales en ese sentido.
Reforma del transporte
Uno de los proyectos de este Gobierno es la reforma del sistema de transporte metropolitano. ¿Cuál es la concepción, la idea que el Ministerio tiene y cómo se va a ir concretando?
-Hay que aclarar que no es una idea solamente del Ministerio, es una definición de prioridades, de prioridades del Gobierno. El propio presidente (Yamandú) Orsi la marcó, y creo que en esta coyuntura en particular hay consenso entre todos los actores de que es imprescindible un cambio.
Gobierno nacional, gobiernos departamentales, empresas, trabajadores y usuarios, sin lugar a duda, están de acuerdo en la necesidad del cambio. Cuando se parte de la base de este consenso, hay acuerdo de que es necesario un cambio, hay una mayor fluidez del trabajo, porque tenemos el mismo objetivo. Por supuesto que después están todos los estudios técnicos, los estudios desde el punto de vista del sistema de tránsito y de la movilidad. Y por supuesto lo que tiene que ver con la institucionalidad, el financiamiento y las obras de infraestructura que son requeridas. Y esto implica una inversión que es histórica, porque tiene una externalidad que está definida, que está buscada también en términos del desarrollo urbano.
Implica, además, la posibilidad de captar otras inversiones que vayan en el sentido de generar mejores condiciones de vida para los tres departamentos involucrados: San José, Canelones y Montevideo. Ahí hay varias ideas: ómnibus biarticulados en carriles exclusivos, trenes, tranvías.
El Ministerio ya tiene una idea de por dónde puede ir, cuál puede ser el sistema más viable. Tenemos una idea firme y es hacia la que empezamos a trabajar y con la que pretendemos tener un proyecto conjuntamente con las intendencias, finalizado, esperemos que en los próximos meses. La idea es que efectivamente haya una reducción del tiempo de viaje para la gente, haya mejor calidad del tiempo de viaje desde que sale de su casa hasta que llega al destino.
Para todos los puntos, para todos los barrios de los departamentos, pero particularmente además que haya una recuperación de la confianza de la ciudadanía en el transporte público, como un elemento democratizador, generador además de muchas condiciones de desarrollo. Eso implica, obviamente, garantizar una exclusividad en el tránsito del transporte público, porque ahí está una de las claves, no la única, pero la más importante, como es la reducción del tiempo. Ahora, si esto después implica una tecnología del ómnibus eléctrico, como se ha estudiado, del tranvía, eléctrico o a batería, del tren elevado; por supuesto que el tren de pasajeros también está incorporado en el análisis, entonces la tecnología será una decisión posterior.
La mirada es de sistema y esto implica tener claro cuál es la institucionalidad que necesitamos para ser eficientes, resolver frecuencias, paradas, incorporación de nuevas líneas, el análisis del financiamiento para garantizar, por supuesto, la sostenibilidad de todos los puestos de trabajo, la sustentabilidad de las empresas, pero sobre todo la mejora y la entrega de calidad a la gente. Y obviamente en términos de la regulación, que es esta institucionalidad, que ya está enviada en el proyecto de ley de Presupuesto, como es la Agencia Metropolitana, que es un hito.
Ahora, esta reforma, por lo general toma el tramo hasta Pinar.
-Lo que pasa en el tramo hasta Pinar es que allí hay una mayor densidad de población. Se está pensando en términos de sistema, justamente porque si hay una intervención fuerte sobre estos ejes troncales, se van a tener líneas que permitirán redistribuir frecuencias a los efectos de garantizar conectividad, a zonas que hoy, o no la tienen o no es la adecuada. Pensemos en Costa de Oro, pero también pensemos dentro de la propia Ciudad de la Costa, o en Montevideo, en el eje de Camino Maldonado o de la Ruta 8. Hay una transversalidad de las villas, barrios, de otras zonas también de la ciudad. Eso es una mirada sistémica que no está necesariamente pensaba en términos de obras de infraestructura, pero sí de la mejora del sistema como tal. Tener mayores frecuencias implica reducción de tiempos, por eso oportunidades también para la gente. Por ahí va.
En el Presupuesto se plantea la creación de la Agencia del Sistema Metropolitano. ¿Cómo la conciben?, ¿como un organismo regulador, como rector del transporte?
-La Agencia forma parte de las definiciones estratégicas y las elaboraciones de los proyectos. Estará constituida por los tres gobiernos departamentales: Montevideo, Canelones y San José, además de los ministerios de Economía y Transporte y Obras Públicas. Hoy la regulación del transporte, tanto el urbano, como el interdepartamental o el suburbano, está disgregada en distintos organismos. Esto implica que cada vez que hay que hacer un ajuste de una parada, de una frecuencia, hay que hablar con uno, con otro, con la empresa. La lógica es ganar eficiencia, que efectivamente ahí pueda haber una mirada en términos de cuáles son las decisiones que hay que tomar en tiempo real para mejorar las condiciones de transporte público.
Y obviamente de gestionar los proyectos. Las decisiones van a estar en este consejo directivo que integran los organismos, pero después habrá un staff operativo que tiene que gestionar los proyectos de mejora. Lo que supone también entonces una reestructura de toda la normativa, tanto departamental como nacional. Ahí más que una reestructura, por primera vez, un segundo paso respecto de lo que fue el Consorcio Metropolitano y lo que hoy tenemos como Sistema de Transporte Metropolitano, que ha sido realmente un salto cualitativo muy importante para las empresas, pero sobre todo para la gente. Esto es como una segunda generación y un salto cualitativo, porque va a permitir esa regulación. Eso es lo que se busca.
Ferrocarril y barcos
Y dentro de todo eso está previsto también el ferrocarril de pasajeros en el área metropolitana; pero, yendo más allá, ¿está previsto el desarrollo del ferrocarril en general?
-Por supuesto, el ferrocarril es, en infraestructura, de las inversiones más grandes que ha tenido el país en los últimos 20 años, en términos de inversión pública. Y tiene una capacidad para cuatro millones de toneladas. Obviamente hay una mayor competitividad o un aporte a la competitividad del transporte de la carga por parte del ferrocarril.
Lo cierto es que hoy tenemos posibilidades de captar otras cargas. Las vías que ya teníamos, lamentablemente, dejaron de tener mantenimiento y desarrollo. Pensemos en la línea Río Branco, pensemos hacia el Litoral o la construcción del puente ferroviario sobre el Río Negro, que es una de nuestras prioridades, porque es lo que va a permitir traer carga del norte, con además la posibilidad de que haya cargas. Hay empresas muy importantes que están planteando “queremos el ferrocarril”, pero con una perspectiva que está ya definida, que es de la multimodalidad.
Es decir, acá no es que el ferrocarril va a competir con otros modos de transporte, se va a complementar para que en virtud de esa complementación haya niveles de eficiencia, de competitividad y sobre todo de mejora de las condiciones de desarrollo, tanto para el transporte carretero como para las plataformas portuarias.
El otro día leía una entrevista a un directivo de la gremial de camioneros que decía que los silos se siguen construyendo siempre sobre la vía del ferrocarril...
-Bueno, vamos a Nueva Palmira y no hay ferrocarril. Y hay una concentración de silos impresionante. Ni hablemos de lo que son Soriano, Fray Bentos. A mí me parece que lo que tenemos que hacer, y por supuesto en la mesa tienen que estar todos los actores, es sobre las capacidades existentes, cómo esa complementación multimodal genera mejores condiciones para cada uno de los modos. Y eso tiene que ser, y es para nosotros, una definición y una premisa básica para poder avanzar.
Los barcos no van a salir del agua y el tren no sale de las vías. Y entre uno y otro es el transporte carretera, con mejores niveles, por supuesto, de profesionalización, de garantía y de preservación, pero sobre todo con crecimiento de lo que es el transporte de carretero, que es fundamental.
En el período anterior hubo un importante desarrollo de rutas nacionales, sin embargo hay quejas sobre mantenimiento, seguridad, accidentes. ¿Cómo está viendo eso el Ministerio?
-Primero que nada, en términos de seguridad, el Ministerio por primera vez en el año 2014 adhirió a la aplicación de evaluaciones con indicadores de seguridad que aprueba Naciones Unidas. Y esa medición se tiene que ir monitoreando y se tiene que hacer una nueva evaluación a los 10 años. En ese marco nos da que desde la primera evaluación Uruguay ha ido introduciendo mejoras en el diseño, cambios además en la gestión de las obras y en sus servicios, que han implicado una mejora sustantiva de la seguridad.
Por otro lado, es una prioridad dentro de las líneas presupuestales y dentro de nuestro plan de inversión el tema de la seguridad, tanto en el diseño como las modificaciones que tiene que haber o en la incorporación de otros mecanismos de seguridad vial que son imprescindibles y están claramente definidos.
Ya hay en este momento obras que se están haciendo justamente para ir corrigiendo esas situaciones, porque hay cambios en la carga. Teníamos en los años 2000 8 millones de toneladas; hoy tenemos 40 millones de toneladas con una modificación en términos de eficiencia de los equipos que es enorme.
¿El transporte fluvial está previsto?
-El fluvial y el transporte aéreo también son competencias del Ministerio dentro de la Dirección Nacional del Transporte. Primero que nada lo que hicimos fue recuperar musculatura, que incluso los propios actores que están vinculados en ambos sentidos tuvieran respuesta. Por lo tanto, ahí tenemos en el transporte fluvial una dirección que ha recuperado funcionarios, que empieza a tener un rol preponderante, que está coordinando con el Instituto Nacional de Logística, que está coordinando con la Administración Nacional de Puertos, que está coordinando con la Dirección Nacional de Hidrografía y que está empezando a dar la respuesta sobre la base de los permisos, el contralor, pero sobre todo la generación de oportunidades.
Hoy se está trabajando para ver instrumentos que permitan, efectivamente, en la escala en que es posible, apoyar el desarrollo de la Marina Mercante, que es algo histórico en el país, que nunca ha tenido demasiados avances y que ahí está trabajando.
Lo mismo el transporte aéreo. Hoy tenemos una Junta Aeronáutica con todos los organismos que la componen, que funciona sistemáticamente una vez al mes, que toma decisiones, habilita nuevos servicios, que está trabajando en mejorar la conectividad con un Uruguay que acaba de ser electo en el Consejo Directivo de la Organización Internacional de Aviación Civil. En 193 Estados que la componen, Uruguay tuvo 146 votos en representación del país, pero además también de Chile y de Paraguay. Es decir, Uruguay con su voto está presente y es decisivo en todos los aspectos de regulación que mejoren la competitividad y la conexión aérea. Entonces, realmente es una prioridad.
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Afrontando la herencia del periodo anterior
Ahora, a todo esto, al Ministerio le dejaron una herencia bastante pesada.
-Bueno, es parte de los cambios de gobierno. Claro, las decisiones políticas hacen que la herencia sea pesada o se pueda gestionar en beneficio del país. ¿Por qué digo esto? Porque siempre en los procesos de transición, y cuando hay cambio de gobierno, hay una baja, una pequeña retracción, justamente porque uno está con un presupuesto anterior.
Ahora, el tema es sobre la base de cuáles son las definiciones. Nosotros entendemos que en este sentido tenemos un plan de inversiones que por primera vez vuelve a poner, después de mucho tiempo, al Ministerio planificando estratégicamente dónde están las necesidades y dónde se va a intervenir primero, qué tipo de obra se tiene que hacer ahí.
Y no solamente es una obra de infraestructura, es una obra que reúne la mirada de todas las direcciones del Ministerio. Por eso decía lo de la multimodalidad, porque hoy la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Transporte, están junto con la Dirección Nacional de Vialidad, definiendo cuál es la prioridad de obra.
Pero no lo hace solo el Ministerio: salimos a recorrer el país, hablamos con empresas de distintos rubros, de distintas escalas en cada uno de los departamentos, hablamos con los gobiernos departamentales, hablamos con los legisladores de todos los partidos políticos que tenían representación en el Parlamento. ¿Por qué? Porque nuestro compromiso es con el país. Nosotros queremos generar oportunidades.
Tenemos un presupuesto que por supuesto no es el que hubiéramos querido y tenemos capacidad para hacer más, pero estamos convencidos de que en la manera en que empecemos a gestionar y empecemos a dar respuesta, vamos a tener oportunidades. Porque está pensado para que el país crezca. Para que el país crezca en términos de la competitividad, para que el país crezca en términos de eficiencia económica, para que el país crezca en términos de lo que le ofrece la región.
Y esa gestión del Ministerio, a diferencia de otros, es muy visible para la gente. Imaginemos la ruta 26, por poner un ejemplo de esta mirada, donde no es sobre la base de lo que te plantea el sector privado, sino que incorpora lo que plantea el sector privado, pero que define el Ministerio. Dijimos “bueno, de las prioridades en que hay que intervenir, están las rutas transversales”. Y ahí fundamentalmente la 26 conecta Brasil con Argentina. La carga que pasa, la movilidad que hay fue relegada. Bueno, ahí vamos a intervenir, es una prioridad.
