La "polémica" por las patrulleras oceánicas "destapó una verdad incómoda: pesca ilegal y narcotráfico operan con impunidad" en el mar uruguayo, advirtió un reciente informe del Monitor de Seguridad del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES).
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Cargamento de 1360 kg de cocaína incautado en la playa de San Antonio (Rocha). Febrero de 2022.
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El estudio pone el foco en una de las aristas esenciales del problema más allá de la franja costera: "cómo el narcotráfico aborda barcos en aguas uruguayas para cargar toneladas de cocaína rumbo a Europa".
La cadena marítima
El tráfico de cocaína es un negocio global gestionado por organizaciones criminales. En América del sur la coca es cultivada en Colombia, Perú y Bolivia, y se procesa en laboratorios selváticos, donde a partir de la hoja de coca se extraen alcaloides que luego de un proceso químico se neutraliza para producir pasta base de la que resulta luego la cocaína que posteriormente se trafica ilegalmente a escala mundial a través de diferentes rutas y modus operandi.
El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial, ya que mueve más del 80% del volumen de bienes que se intercambian a nivel global.
Como cualquier producto comercial, la cocaína busca la forma más eficiente de ser trasladada, y encuentra en el transporte marítimo el medio ideal para hacerlo, lo que convierte a los buques mercantes en un objetivo central del narcotráfico.
La industria marítima se ve cada vez más afectada por el narcotráfico que busca oportunidades para comercializar su producto. En este contexto, el método conocido como “gancho ciego” (rip on/rip off) y sus variantes se han consolidado como mecanismos predominantes de contaminación de cargas lícitas, permitiendo así eludir los sistemas de perfilamientos de riesgo aplicados por las autoridades aduaneras.
El “gancho ciego”
La modalidad denominada “gancho ciego” (en inglés: rip on/rip off) constituye una de las principales modalidades de contaminación de cargas lícitas en el tráfico internacional de drogas.
En primer lugar, se privilegian cargas perecederas o de tránsito rápido, dado que suelen recibir un tratamiento expedito en los puertos de origen, reduciendo así la probabilidad de revisiones exhaustivas por parte de las autoridades aduaneras locales. De esta forma, el contenedor puede salir del país con un nivel relativamente bajo de riesgo de detección.
En segundo término, los traficantes consideran la ruta comercial del contenedor. Suelen optar por mercancías que, aun cuando estén sujetas a controles limitados en el punto de partida, deban pasar necesariamente por puertos estratégicos en la cadena logística internacional.
Estos puertos actúan como nodos de transbordo o redistribución y constituyen oportunidades ideales para introducir la droga o para facilitar su retiro antes de que el cargamento llegue a destino final.
Su eficacia radica en la capacidad de introducir droga en contenedores legítimos sin el conocimiento ni el consentimiento de los exportadores o importadores, lo que traslada la sospecha hacia actores ajenos a la operación criminal.
Según expertos en el tema la dinámica de esta maniobra suele implicar la complicidad de personal portuario o de tránsito (guardias, agentes de estiba, conductores) y se realiza con técnicas destinadas a minimizar la evidencia de manipulación.
El contenedor es abierto en condiciones controladas, habitualmente durante la noche o en áreas del puerto con baja supervisión, se rompe el precinto original del contenedor, se introduce la droga dentro de bolsos de aproximadamente treinta kilogramos cada uno y finalmente se coloca un nuevo precinto clonado.
El contenedor sigue su ruta legal hasta el puerto de destino, mientras que el exportador o importador siguen pensando que su carga está intacta.
La fase final del proceso se desarrolla en el puerto de destino, cuando otros miembros de la organización se encargan de abrir el contenedor antes de que pase la aduana, retiran la droga y restituyen el precinto adulterado, manteniendo la apariencia de integridad del cargamento.
El gancho ciego se caracteriza por su elevada efectividad frente a los mecanismos de control, ya que aprovecha operaciones comerciales regulares y mercancías de bajo riesgo aduanero, lo que dificulta el accionar de los sistemas de perfilamiento y selección de cargas.
En consecuencia, esta modalidad se ha consolidado como un desafío prioritario para las autoridades de seguridad y aduaneras a nivel global.
Drop on/Drop off
Este otro método Drop on/Drop off (que podría ser traducido al español como subi/baja) es muy utilizado porque es una forma de contaminación más sencilla que esconder la droga dentro de los contenedores. El procedimiento se desarrolla habitualmente en alta mar o en zonas establecidas para maniobras logísticas.
En primer lugar, una embarcación menor transporta la droga hasta alcanzar al buque objetivo en alta mar. Una vez amadrinado al mismo, los bultos con droga son izados y ocultados dentro del buque, sin necesidad de que este modifique su itinerario ni genere movimientos sospechosos en puerto.
La operación inversa tiene lugar al llegar a destino, la droga es arrojada desde del buque y transferida nuevamente a embarcaciones menores mediante la misma técnica de aproximación, o las bolsas son arrojadas al mar con dispositivos GPS incorporados, lo que permite a quienes deben recogerlas localizarlas con precisión.
Cuando se utiliza esta modalidad, los contenedores refrigerados son los más utilizados ya que tienen compartimientos ideales para ocultar las drogas.
En Colombia, esta técnica de entrega se conoce como “el tuleo”, y se llama “tuleros” a quienes entregan drogas a los buques portacontenedores en alta mar.
Técnica de “parásito”
Otra modalidad utilizada, más sofisticada y probablemente más difícil de detectar, consiste en adosar cilindros metálicos en la obra viva del buque, es decir, por debajo de la línea de flotación. Esos cilindros, llamados parásitos, se adosan al casco mediante soldaduras en zonas de difícil acceso o visibilidad, como las cajas de mar o la tobera de la hélice. Para llevar a cabo esta operativa es necesario el trabajo de buzos profesionales, tanto en el puerto donde se realiza la maniobra como en el puerto de destino del cargamento.
La ventaja de esta modalidad para las organizaciones criminales es que puede no requerir la connivencia de ningún tripulante del buque y que evade todos los controles portuarios.
El método ha sido detectado en Brasil y en puertos del Pacífico en Ecuador, Perú y Colombia. En el año 2005, en el Puerto de Carboneras en Almerías, España, se detectó el primer envío mediante esta modalidad desde Colombia. Por ahora en nuestro país no hay antecedentes de este tipo de modalidad.
Zonas de Alijo y Transferencia en el Río de la Plata
El Tratado del Río de la Plata de 1973 estableció zonas específicas de alijo y transferencia de carga, artículos 27 al 32, conocidas como Alfa, Bravo, Charlie y Delta. Se ubicaron dos en cada jurisdicción correspondiente a Uruguay y Argentina respectivamente. Estas áreas son designadas para que los buques esperen su turno para ingresar a canales o realizar operaciones de abastecimiento o mantenimiento, así como para fondear temporalmente de forma segura.
Con el incremento de la actividad económica regional, crecieron el número y tamaño de los buques, lo que motivó que en 2014 se incorporaran dos nuevas zonas, zonas de espera y fondeo “Este” y “Oeste”. En estas zonas hay un ingreso y egreso continuo de buques y es muy variable tanto la cantidad como los días de espera. A veces sorprende observar desde la costa de Montevideo, Canelones o Maldonado la cantidad de luces en el horizonte, más si se hace desde una altura.
A modo de ejemplo, durante una semana en el desarrollo de este monitor, en un relevamiento básico de una conocida plataforma en línea que proporciona información en tiempo real sobre la ubicación y los movimientos de los barcos en todo el mundo utilizando la red de receptores del Sistema de Identificación Automática (AIS), se contabilizaron en forma diaria entre 23 y 31 buques fondeados en las zonas próximas a la costa uruguaya.
La existencia de estas zonas, establecidas originalmente para ordenar el tránsito y operaciones marítimas, ha generado de manera indirecta un escenario propicio para la anidación del narcotráfico.
La alta concentración de buques, sumada a la permanencia prolongada en fondeo y la dinámica constante de ingreso y egreso, representan una ventana de oportunidad para que organizaciones criminales intenten contaminar embarcaciones con cargamentos de drogas.
La relativa cercanía a la costa y la dificultad de controlar simultáneamente a decenas de buques refuerzan la vulnerabilidad de estas zonas. En este sentido, las áreas designadas para garantizar la seguridad y eficiencia del comercio marítimo se convierten también en espacios de riesgo estratégico, donde las organizaciones criminales encuentran condiciones favorables para infiltrar sus operaciones ilícitas.
La seguridad y el control de las aguas jurisdiccionales del Río de la Plata, así como en el mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva corresponden a la Armada Nacional, que ejerce funciones de vigilancia, patrullaje y control marítimo conforme a su marco legal y a los compromisos internacionales asumidos por el país.
Su labor resulta esencial para la detección y prevención de actividades ilícitas, la protección de la navegación y la preservación de la soberanía marítima. Pero para hacerlo necesita herramientas, presupuesto, tecnología y voluntad política del Estado uruguayo de hacerlo.
Informe de la Organización Mundial de Aduanas
La Organización Mundial de Aduanas (OMA), publicó en julio de 2025 el informe titulado “Infiltración de las cadenas de suministro de carga marítima. Delincuencia organizada, cocaína y el conspirador interno”.
En sus hallazgos principales destaca que entre 2023 y 2024 se analizaron más de 2.600 incautaciones en transporte marítimo en todo el mundo, con un total de 1.347 toneladas de droga, 97% de las cuales correspondía a cocaína.
Aproximadamente el 68% de los casos tuvieron participación de conspiradores internos, lo que representó 548,5 toneladas de cocaína.
El 32% de los casos restantes correspondían principalmente a drogas ocultas en cargamentos de contenedores y a embarcaciones menores interceptadas, sin pruebas claras de vínculos con conspiradores internos en el ámbito marítimo.
Esto confirma que la seguridad física en puertos es insuficiente si no se controla el factor humano: operadores portuarios, estibadores, técnicos de contenedores, tripulaciones y personal logístico.
Los principales métodos de infiltración detectados fueron:
1* Gancho ciego (rip-on/rip-off): 767 incautaciones que totalizan 378 toneladas.
2* Descargas en altamar: 108 incautaciones que totalizan 71 toneladas.
3* Ocultación en estructuras de contenedores (techos, suelos, paredes, refrigeración): 752 incautaciones que totalizan 66 toneladas.
4* Accesorios adosados bajo la línea de flotación: 76 incautaciones que totalizan 12 toneladas.
Los 1.474 kg de cocaína hallados en el puerto de Montevideo.
El informe señala el caso ocurrido en el puerto de Montevideo en mayo de 2023 (último cargamento decomisado en la terminal capitalina), cuando las autoridades aduaneras interceptaron un camión que pretendió cargar 1,4 toneladas de ladrillos de cocaína ocultos en 32 tarrinas de plástico y 4 tanques de metal, dirigidas a un buque del tipo RORO (Roll on – roll off) que tenía como destino Europa.
Un buque RORO es un tipo de embarcación marítima diseñada específicamente para el transporte eficiente de carga rodante, como automóviles, camiones, autobuses, tráileres, maquinaria pesada o equipo industrial con ruedas.
En el aspecto de la contaminación de buques, la industria bananera es una de las más afectadas, ya que se trata de un comercio de gran volumen en contenedores que sale de los países latinoamericanos productores de cocaína o vecinos. La cocaína se oculta dentro del contenedor o entre la mercancía orgánica y la gran escala del comercio de la banana crea mayores oportunidades para que los contenedores contaminados eludan las intervenciones fronterizas. Un 35% de las detecciones fueron en contenedores que tenían como mercancía declarada bananas.
En algunas de estas incautaciones se localizaron dispositivos de localización GPS con la cocaína, una herramienta clave utilizada por los grupos delictivos para controlar y recuperar los cargamentos de droga. También se determinó que el uso de contenedores refrigerados facilita la ocultación en compartimentos técnicos y paredes traseras.
En los incidentes de contaminación mediante la colocación de accesorios adosados al casco del buque, por debajo de la línea de flotación, se constató que el 83% de los casos tuvo como origen Brasil. Dentro de este porcentaje, el 63% (40 casos) fueron identificados de manera específica en dicho país. Asimismo, Colombia con ocho casos y Costa Rica con cinco casos fueron otros países que registraron eventos de esta naturaleza.
Consideraciones finales
El tráfico de cocaína ha logrado adaptarse con notable flexibilidad a las dinámicas del comercio marítimo internacional, aprovechando la complejidad de las cadenas logísticas y las limitaciones estructurales de los controles portuarios. Las diferentes modalidades empleadas, demuestra que las organizaciones criminales no solo diversifican sus métodos, sino que perfeccionan su capacidad de infiltrarse en operaciones lícitas sin alterar el flujo comercial global.
La infiltración del narcotráfico en la cadena logística marítima genera múltiples riesgos, impacto económico y reputacional para navieras y exportadores. El informe de la OMA confirma que el factor humano es hoy el principal punto crítico de las cadenas de suministro, dado que más de dos tercios de las incautaciones analizadas implicaron la participación de conspiradores internos.
El caso del Río de la Plata, con sus zonas de fondeo y alijo, ilustra cómo estructuras legales y logísticas legítimas pueden convertirse, inadvertidamente, en escenarios de riesgo estratégico. La concentración de buques, la cercanía a la costa y las limitaciones de control simultáneo crean condiciones propicias para el tráfico marítimo de drogas.
La carencia de un Sistema de Tráfico Marítimo (VTS, sigla en inglés) de vigilancia costera, que abarque al menos las zonas críticas, puertos y antepuertos agrava la situación.
El transporte marítimo, columna vertebral del comercio internacional, se ha convertido también en una de las principales vulnerabilidades del sistema económico mundial frente al narcotráfico.
Queda demostrado que Uruguay no es una excepción a esta problemática que tiende a empeorar.
La evidencia muestra que los esfuerzos de control deben trascender las medidas físicas y tecnológicas, incorporando estrategias centradas en el factor humano, la inteligencia interinstitucional y la cooperación internacional.
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