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Política astillero | Javier García | OPV

Negocios que hacen agua

Javier García sale a salvataje de astillero en quiebra

La compra de las lanchas a un astillero en quiebra por parte del Ministro de Defensa Javier García estará en el centro del debate de la comisión de Defensa.

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Caras y Caretas Diario

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Cuando el 26 de febrero el ministro de Defensa Javier García concurra al Parlamento citado por la compra de las dos OPV, deberá sacar a relucir su mejor capacidad retórica para explicar por qué el Ministerio de Defensa se embarcó en construir un astillero que no pasa por su mejor momento financiero y que, según gente vinculada al negocio, no tiene experticia en construcción de vehículos militares que garantice la seguridad de nuestras 350 millas marinas.

De todos modos, lamentablemente, lo que arguya García a esta altura poco importa. Las responsabilidades que le caben por dilapidar dineros del erario público en beneficio de unos pocos se disiparán cuando renuncie al Ministerio de Defensa para dedicarse a la campaña electoral.

Cuando la primera OPV esté, con suerte, en el 2025 haciendo su prueba de mar, ninguna de las autoridades que decidieron su compra estarán en sus actuales responsabilidades.

García y el astillero

El 17 de julio del año pasado, el ministro Javier García anunció la adquisición por parte del Gobierno uruguayo de dos buques de patrulla oceánica (OPV) para la Armada Nacional, que serán comprados al astillero español Cardama a un precio de 82,3 millones de euros. Se trata de dos buques “cero kilómetro, cero millas” y la decisión adoptada se basó “en razones técnicas que aportó la Armada Nacional, razones de monto y razones de plazo”. (La información de este anuncio se encuentra en el artículo de Caras y Caretas: https://www.google.com/amp/s/www.carasycaretas.com.uy/politica/javier-garcia-y-los-fabricantes-lanchitas-del-parque-rodo-n64757/amp), o n.° 1127 del 23 de julio en la edición impresa).

El contrato finalmente se firmó el 15 de diciembre del año pasado, a pesar de todas las advertencias.

El contrato establece la compra de ambos buques por un valor de 82.372.000 euros y el plazo de entrega será de 18 meses el primero y 12 meses después el segundo, a partir de la entrada en vigor del mismo, una vez cumplidos los requisitos por ambas partes en un plazo perentorio.

Entre otros aspectos técnicos, el contrato incluye la participación de un clasificador internacional que controlará el proceso de construcción de los buques, así como la presencia de un representante de la Armada Nacional para realizar el seguimiento de construcción.

Francisco Cardama S.A.

El astillero no es nuevo en el radar de la Armada uruguaya; en el 2016 el gobierno de turno le solicitó al expresidente de Casa de Galicia, Alberto Iglesias (conocedor del mundo empresarial naval), que junto al contraalmirante Jorge Jaunsolo contactara al astillero donde había un buque que podía servir para ir a la Antártida, pero finalmente la adquisición no salió.

Este dato no es menor; consultado el contraalmirante Jorge Jaunsolo sobre las construcciones que pudo visualizar en el astillero de Vigo, manifestó contundentemente que solo vio barcos pesqueros.

Cardama no figura como proveedor en el catálogo de la Industria de Defensa 2023–2024, publicado por el Ministerio de Defensa de España.

Integrantes de la Armada plantean su preocupación, pues han investigado y arribado a la conclusión de que el astillero de Vigo Cardama “no ha construido jamás una OPV ni buques militares; lo más similar es un oceanográfico que era una unidad de control de pesca e investigación marina que fue devuelta por deficiencias técnicas y no cumplía los detalles acordados y su estabilidad era defectuosa” (en estas manos quieren dejar el futuro de las OPV que serán vitales en el control de las 350 millas de soberanía). El modelo OPV es el C242 y al que alude la información anterior se agrega que fue construido en Astilleros CIES y terminado allí (en Cardama), pero aún está allí porque no lo aceptaron (de hecho, al día de hoy sigue allí), ya que no estaba construido tal como había sido propuesto, con fallos de estabilidad, entre otros.

Fuentes del mundo empresarial de los astilleros no hicieron llegar su investigación sobre la empresa Cardama y traen otro dato preocupante. Uruguay pagará 94 millones de dólares (los famosos 82,3 millones de euros) por ser la oferta más barata, encargado a una empresa (Cardama) que en el mercado de astilleros español no solo es una de las más chicas, sino que, además, no está pasando por su mejor momento financiero. Algunas fuentes alertan que, como surge de la propia información de la empresa Cardama Shipyard, su capital social como empresa pequeña es de 800.000 euros; la Armada Nacional pide de garantía 1.500.000 euros que no estarían en condiciones de afrontar; a primera vista, un negocio que, si no naufraga, andará por 18 meses en aguas turbulentas.

Otro dato no menor es que Cardama hace por lo menos seis años que no construye un buque, aunque realice reparaciones, que no es lo mismo, y nunca un vehículo militar.

Cardama ha puesto su cotización en euros porque supone que será menos fluctuante que el dólar, pero el tiempo pasa y claramente quienes se harán cargo de la diferencia serán los uruguayos.

La situación actual es que a muchos de los 60 trabajadores les deben más de 6 meses de salario y que la empresa de soldadores, indispensables para la construcción de las OPV, no está dispuesta a trabajar hasta que Cardama no pague sus deudas anteriores.

El astillero civil español se encuentra en una delicada situación financiera con “riesgo de quiebra empresarial alto”. Así se desprende de una auditoría realizada en el mes de agosto de este año por D&B (Dun & Bradstreet), una firma dedicada a evaluar el riesgo crediticio y la solidez de las empresas europeas, según indica la publicación Portal Marítimo.

La situación de crisis es tal que, por ejemplo, Cardama no pudo mostrar los planos de construcción, porque sencillamente no se los quieren dar. El costo de un plano ronda el millón y medio de dólares, dinero que Cardama no pudo o quiso pagar.

Pero, además, Cardama no figura en las ferias navales. En el IV Congreso Naval entre Latinoamérica y Europa nadie menciona al astillero de Vigo, a pesar de reconocer la crisis por la que atraviesan los astilleros europeos, ante los mejores precios y tiempos de construcción de los astilleros de Asia, India y Turquía.

El informe, que circula en forma reservada, contiene información clave sobre la empresa consultada, como por ejemplo datos de identificación del negocio y un resumen de toda la información crítica de riesgo.

De ser cierto que el precio es el más bajo, se tomó sin ningún análisis comparativo con las propuestas económicas de construcción de OPV de otros astilleros, sean los presentados ahora u ofertas anteriores provenientes de Europa (DAMEN, FREIRE, KERSHIP, GONDAN, LÜRSSEN), América (COTECMAR) o Asia (HYUNDAI, CSTC). Ningún análisis de costos sobre pruebas necesarias en canal hidrodinámico, mano de obra, ingeniería de detalle, listado de equipos y marcas, sistemas de estabilización, seguros, pinturas, cableado, sistema de propulsión, generación, detección, aceros, materiales, pruebas de mar, etc., fue presentado o requerido para cotejar la escala de la oferta. Ninguna evaluación presentada a la ciudadanía o Comisión de Defensa que permita inferir que el costo es real.

Pero dejando de lado lo financiero, Cardama nunca construyó un OPV en los más de 100 años de existencia (web de Cardama). Nunca construyó ningún otro buque de dimensiones similares, eslora mayor a 80 m y desplazamiento superior a 1.500 toneladas (web de Cardama y registros internacionales de buques de la OMI).

Nunca construyó un buque de complejidad similar, mucho menos vinculado al área de la defensa (no pudo participar en la licitación de un patrullero para la propia Guardia Civil de España por falta de antecedentes en construcción de OPV; una plataforma aún más simple que la que necesita Uruguay). Nunca gestionó un proyecto de construcción de costos similares.

Su fuerte son las reparaciones navales, mayormente en buques pesqueros (referencia del CA Jaunsolo, en base a la visita realizada en noviembre del 2016 a esa empresa).

No construye un buque desde 2016, el último es un multipropósito de 50 metros para Senegal iniciado en ese año, prometido para fines del 2018 y que aún no fue entregado (artículo del “Faro de Vigo” del 18/04/2018, Cardama bota el buque multipropósito para Senegal).

Su infraestructura no está preparada para afrontar una construcción en simultáneo de dos buques de las dimensiones de los OPV requeridos (ver imágenes públicas y fotos del propio varadero/astillero, así como su producción histórica).

Sus ingresos anuales declarados desde 2021 son aproximadamente la décima parte del valor del proyecto para Uruguay. Las ganancias netas son 200 veces menores al valor del proyecto.

En la foto, la asesora del ministro García imputada por tráfico de venezolanos

En la foto, la asesora del ministro García imputada por tráfico de venezolanos.jpg

https://www.carasycaretas.com.uy/politica/asesora-del-ministro-garcia-imputada-trafico-venezolanos-n71240

Hablando de Pluna

Ahora que dirigentes del oficialismo recuerdan la gestión del Gobierno frenteamplista sobre PLUNA, la receta no debe haber sido tan mala, porque se repite.

Según fuentes de Caras y Caretas, “entre las 37 páginas del contrato hay muchas cosas muy importantes que perjudican notoriamente al país, como por ejemplo que en lugar de ser los hitos de pago 5x20 por ciento según hitos, de entrada, entre pitos y flautas, se firmó en el contrato que le darían la mitad del dinero a la puesta de las quillas. Esto significa que con dos partes del casco el astillero ya ha cobrado la mitad del contrato, y lo peor son las otras partes que no garantiza el dinero. El astillero en España no consigue en ninguna parte los avales”.

Es decir, el Estado uruguayo pagará por dos quillas más de la mitad del costo; es como si alguien diera más de la mitad del dinero por la construcción de una casa en el momento en que se hace tan solo el replanteo del terreno y ni siquiera se tiene certeza de se terminará la obra.

En todo caso, Cardama parece querer asegurarse de tener en caja algo más del 4 % o 5 %, que es el margen de ganancia que en general les queda a las empresas no endeudadas.

En lo que recuerda este negocio a Pluna, es que la única institución que se pone de garantía es el Banco de Seguros del Estado.

En el BSE se presentó Cardama a pedir una fianza (que funciona como una especie de aval bancario) que es la garantía de que la empresa va a cumplir. El área comercial les pidió lo que es de estilo para otorgar este tipo de seguro, y hasta ahora no se han vuelto a presentar. Dijeron que conseguirían los reaseguros y comenzarían el trámite, pero todavía no han presentado nada.

Proceso de solicitud:

La empresa española interesada en obtener un aval del BSE para construir un OPV en España debe presentar una solicitud formal ante el BSE. La solicitud debe incluir toda la documentación necesaria para acreditar el cumplimiento de los requisitos mencionados anteriormente.

El BSE analizará la solicitud y la documentación presentada y emitirá una decisión en un plazo de 30 días.

A continuación, se detallan algunos de los documentos que la empresa española debe presentar junto con su solicitud:

  • Estados financieros auditados de los últimos tres años.
  • Informe de calificación crediticia de una agencia de calificación reconocida.
  • Descripción del proyecto de construcción del OPV, incluyendo el cronograma, el presupuesto y los riesgos potenciales.
  • Experiencia previa de la empresa en la construcción de OPVs o en proyectos similares.
  • Plan de negocios detallado.
  • Garantías suficientes para cubrir el riesgo del aval del BSE.
  • Autorizaciones y permisos necesarios para la construcción del OPV en España.

El Ministerio de Defensa apela a acceder a los 40 millones de dólares que están en la Corporación Nacional para el Desarrollo, previsto para la compra de radares.

El ministro García muestra como garantía el informe del TCA, pero dicho informe fue votado en mayoría por un voto de diferencia, y sin despejar los nubarrones que llenan de incertidumbres el negocio.

Los apuros de García y Rivera Elgue

La última vez que Uruguay decidió comprar un buque construido de cero fue en 1910. El ministro Javier García seguramente pretendió dejar la compra de las dos OPV como un logro de su gestión, aunque por los plazos de entrega el corte de cinta lo hará otro ministro y otro gobierno, que además se verá envuelto en un lío internacional.

García explicó que se definió por el astillero de Vigo por los plazos de entrega y el bajo costo. Aquí cabe recordar dos detalles. Según empresarios del rubro, a un astillero chino que maneja no menos de 300 empleados, la construcción de la nave solicitada no le lleva menos de 22 meses; dudan de cómo lo puede hacer Cardama con 60 empleados con salarios adeudados y en crisis financiera que no consigue subsidios o avales en España. El costo promedio de construcción de una OPV ronda los 70 millones de dólares; únicamente en la utilización de materiales de baja calidad es que se puede realizar una rebaja del coste.

Pero como si todo esto no fuera suficiente, había más opciones. Con la transferencia de tecnología necesaria, las OPV se podían haber construido en diques uruguayos, tal como propusieron desde el sindicato metalúrgico.

El Ministerio de Defensa recibió incluso la posibilidad de que se construyeran en uno de los astilleros más preciados de Latinoamérica, como es el colombiano COTECMAR.

El 14 de julio (tres días antes de que se hiciera pública la decisión de acordar con Cardama), la Marina de Brasil ofreció al comandante en jefe de la Armada, almirante Jorge Wilson, construir las lanchas en el astillero alemán con tecnología de Brasil, pero el almirante Wilson no sólo rechazó la oferta sino que dio a entender que el negocio no había salido; “je rejette l'offre” habría dicho a sus pares brasileños.

Un cuento chino

Cuando Uruguay empezó a trabajar la posibilidad de construir con una empresa China la construcción de las OPV, el Gobierno de Estados Unidos hizo saber su malestar y “presionó” para que se contratara cualquier astillero bajo la órbita de la OTAN.

Un viejo conocido del subsecretario Rivera Elgue, Dardo Ivo Morales (investigado por el interrogatorio a Roslik donde fue asesinado), es representante de la empresa estatal china que fue la primera en ofertar las OPV.

Estados Unidos no podía seguir ofreciendo donaciones, ya que las últimas habían sido de naves con más de 40 años de uso y el costo de mantenimiento era más caro que haberlas comprado.

Para tratar de llevar adelante una gestión lo más transparente (estaba en juego el relacionamiento con Estados Unidos y el Tratado de Libre Comercio bilateral con China) se crearon dos comisiones: una comisión técnica y otra financiera, ambas presididas por el subsecretario Rivera Elgue, pero que desaparecieron mágicamente cuando se empezó a negociar con Cardama.

El oportuno “Bocha” Moreira

El acuerdo con China se empezó a caer; parte de la justificación era lo elevado de los precios, pero el Ministerio de Economía avalaba una inversión de entre 150 y 165 millones de dólares. Se estudió la posibilidad de un astillero noruego, pero, descartado éste, oportunamente apareció de la nada (o no tan de la nada), la propuesta de Cardama.

El capitán de fragata retirado Gerardo Moreira, conocido en el ambiente marino como “el Bocha”, se dedica a representar en Uruguay (a pesar de residir en Canadá) a algunos astilleros.

El reconocido astillero alemán especializado en buques de guerra, Lürssen, era uno de los representados por Moreira y también el de Vigo Cardama.

Quizás pueda parecer extraño que seguramente Moreira le presentara la propuesta a Rivera Elgue antes de que cayera la propuesta china (es decir, que maneja información interna), pero es lógico si se piensa que está en las habilidades del oficio de un vendedor, concurrente habitual al despacho del comandante en jefe, el almirante Jorge Wilson.

Quien representa en este caso a estos astilleros percibe una comisión de entre el 2,5 % y 3,5 % de la venta (en este caso, un piso de 1.888.000 dólares).

Rivera Elgue viajó a Vigo acompañado del jefe de Gabinete Marcelo da Silva (según fuentes de la Armada, no legos en materia de construcciones navales), cuando una visita de estas características debió no sólo haber recorrido los astilleros cercanos, sino ser acompañado al menos por la COTEC (Comisión Técnica de la Armada); el resultado era esperable: Rivera Elgue vino convencido de que aquellos buques pesqueros tenían chance de convertirse en unas fabulosas máquinas militares de custodia.

Rivera Elgue fue con 90 preguntas que debía responder para calificar el astillero español, pero Elgue trasladó las respuestas directamente al ministro García sin saber el contenido de las mismas.

Olé

El embajador de España en Uruguay, Santiago Jiménez Martín, estuvo presente al momento de la firma del contrato, dando las garantías del Gobierno de España a la empresa, pero no pudo mostrar (nadie se lo pidió) una serie de requisitos, para que sus expresiones fueran algo más que una intención de buena voluntad.

No quisiéramos concluir que el Gobierno de España autoriza a sus empresas privadas a construir (más allá del libre mercado) fuera de las condiciones que se obliga a sí misma.

Los requisitos específicos para la construcción de un OPV en España son:

  • Cumplimiento de la normativa española: la empresa debe cumplir con toda la normativa española aplicable a la construcción de OPVs.
  • Autorización del Ministerio de Defensa: la empresa debe obtener la autorización del Ministerio de Defensa español para la construcción del OPV.
  • Selección de un astillero español: la empresa debe construir el OPV en un astillero español.

Secretos impresos

En la Comisión de Defensa, el Ministerio planteó que algunos detalles de las naves no podían ser dados a conocer por elementales medidas de seguridad de su armamento. Esto hacía también a los planos, pero los planos aún no habían sido presentados ni tampoco puesto el énfasis en que el largo de las OPV no entran en el muelle español, entre otros ejemplos.

Sin embargo en la revista del Club Naval y otras publicaciones temáticas se encuentra la información pública con lujo de detalles.

Quien quiera profundizar puede consultar en: https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/4727182/astilleros-cardama-escribano-firman-contrato-provision-sistemas-opv-uruguay, pero extraemos este solo dato: Astillero Cardama y Escribano Mechanical & Engineering firman acuerdo para la provisión de armas remotas y sistemas electrópticos para OPV (Sistema Sentinel 30 Frima).

En tanto, de los 18 meses que García anunció para la primera entrega ya corren 20, sin novedades del comienzo de los trabajos.

De hecho, del contrato firmado el 15 de diciembre del año pasado, ya pasaron los 60 días. El 17 de julio, cuando se hizo el anuncio, el euro estaba en $U 42,05; al 22 de febrero ya está en $U 44,86.

El informe de D&B

El informe de 10 carillas de la firma D&B otorgó al astillero un indicador de “4”, el riesgo más alto en una escala que va de 1 a 4 y que implica “riesgo alto de quiebra empresarial”. Además, le adjudicó un puntaje de quiebra de “2” en una escala que va del 1 (el “peor”) al 100 (el “mejor”). Sobre este aspecto, D&B afirmó que “las empresas con este puntaje tienen alta probabilidad de quiebra”.

En relación al puntaje de morosidad, D&B le atribuyó “1”, la “peor” calificación en una escala que va del 1 al 100 (el “mejor”). El informe, en este sentido, señala que la empresa “está abonando sus facturas con un retraso promedio de 23 días más allá de los términos acordados” lo que resulta, según D&B, en una puntuación de “59” en una escala de comportamiento de pago (Paydex) que va del 1 al 100. Además, acumula el último año un total de 14 facturas pendientes de pago por un total de 564.350 Euros. En términos de solidez financiera, D&B le adjudica un “2A”. Este indicador evalúa la productividad financiera de la compañía y está basada en los datos/cifras financieras disponibles. En este caso, la calificación surge del balance al 31 de diciembre de 2011, en el que la empresa figura con un patrimonio neto de 8.457.576,37 euros.

El Gobierno español, en nota dirigida al subsecretario del Ministerio de Defensa Nacional, coronel Rivera Elgue, señaló que el astillero Francisco Cardama S.A. es “fiable y conocido” y que “con anterioridad ya ha trabajado para el Ministerio de Defensa de España y el Ministerio del Interior”. En la nota se señala, además, que el Gobierno de España “se compromete a hacer seguimiento de esta operación y prestar su apoyo para el buen fin de la misma dentro del ámbito y los límites de sus propias competencias”.

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