ACUA está en contra de que se sumen más choferes, ya que entienden que antes hay que seguir profundizando la regularización del sector: mejorar las condiciones laborales y eliminar la tarifa dinámica, entre otros puntos.
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Por su parte, la CTU se mostró abierta a negociar con los conductores del transporte tradicional, pero también con aquellos que trabajan para las aplicaciones como Uber y otras.
Salgado elogió lo realizado hasta el momento por la Intendencia de Montevideo (IM) en cuanto al marco regulatorio, pero señaló la necesidad de realizar ajustes.
Uber se queja
En reunión con la IM, Uber advirtió que el nuevo proyecto de aplicaciones afecta de forma negativa a los usuarios y a miles de interesados en conducir. Aún no hay fecha para la reapertura del registro, que está en manos de la Junta Departamental de Montevideo. Uber asegura que el cierre de registro, desde el primero de mayo de 2018, excluyó a 8.500 personas que quisieron trabajar.
En un comunicado de prensa, la compañía estadounidense aseguró que el cierre le costó a la IM cerca de 11 millones de pesos. Ese dinero proviene del canon que deben pagar los choferes por kilómetro recorrido. El estudio de Uber estima que fueron 5.800.000 los kilómetros que no fueron concretados por los viajes que los usuarios solicitaron.
La disponibilidad de coches Uber ha mermado y la tarifa dinámica -al haber más demanda – ha subido. Según los datos de Uber, 17.000 personas generaron ingresos manejando con esta aplicación (son conductores que hicieron al menos un viaje), desde que la compañía llegó en 2015 a Uruguay.
Actualmente hay 3.100 conductores activos y más de 650.000 usuarios locales, de los cuales 100.000 se sumaron en el último año (desde que se cerró el registro).
Desde marzo de 2017, que es cuando se aplicó el pago de un Fondo de Movilidad por parte de los conductores, se aportaron 204 millones de pesos uruguayos a la IM.
En Montevideo hay 2.979 taxis y 4.807 automóviles registrados y habilitados para trabajar con plataformas digitales, según la IM. Pero no todos los permisarios, pese a estar registrados, prestan servicio, existiendo una diferencia relevante entre la cantidad de permisarios habilitados y el número que trabaja efectivamente, que asciende a 3.667 (76%).
La cantidad de remises en funcionamiento en simultáneo llega en promedio a unos 1.000 vehículos/hora, pero pasan a 711 según los horarios .
Juicio contra Uber
Mientras tanto, un conductor de Uber llevó al Ministerio de Trabajo y a la Justicia a la empresa por no considerarse “socio” sino un “trabajador dependiente”. La demanda fue presentada en febrero de este año. En la audiencia de conciliación, los representantes de Uber en Uruguay se mantuvieron en que los choferes no son empleados, son socios.
El abogado del trabajador dijo que el fundamento de la acción legal se basa en que -efectivamente- existe una relación de trabajo dependiente: control, dirección y disciplina, “como cualquier empresa, y esto marca una clara subordinación laboral”. Señaló que con las aplicaciones de deliveries pasa “exactamente lo mismo”, salvo en Pedidos Ya, que los “reconoce como trabajadores dependientes”.
Pulseada por el registro
El pasado lunes 15 de abril, en entrevista en Informativo Sarandí, el nuevo intendente, Christian Di Candia, dijo que es proaplicaciones y aseguró que cada uno cuida su interés y sabe para quién toma las decisiones.
El martes 16, el edil nacionalista Javier Barrios Bove dijo que “sin escuchar a todos, tomar una posición es complicado”.
La Junta Departamental aún no tiene fecha para tratar el proyecto, que también plantea imponer nuevas restricciones sobre la antigüedad de los coches.
Por su parte, el edil Diego Rodríguez del Partido Nacional opinó que reabrir el registro de choferes es buena cosa. Estas declaraciones merecieron la respuesta de Juan Salgado y de la Gremial única del taxi. “Este edil (…) en ningún momento nos hizo una consulta a nosotros, no se le escuchó la voz cuando fuimos a la Junta Departamental”, dijeron. Afirman que se han perdido fuentes de trabajo y que la recaudación ha bajado en un 40%. Que es muy difícil conseguir quienes quieran trabajar en el sector por la baja rentabilidad.
El martes 23 de abril, se reunieron los ediles del Frente Amplio con el director de Movilidad Urbana de la Intendencia, Pablo Inthamoussou, para evaluar la posibilidad de reabrirlo. El miércoles 24, la Comisión de Movilidad de la Junta Departamental votaría el proyecto de reforma presentado por la Intendencia que promueve la apertura del registro.
Uber en Wall Street
El viernes 12 de abril, Uber depositó los documentos para su oferta pública inicial en la bolsa de New York, con la que apunta a recolectar 10.000 millones de dólares a una valoración de 100.000 millones de dólares. Niveles que, de darse, harían a su cotización la mayor de 2019 y una de las mayores de la historia, después de la de Alibaba.
Los documentos depositados en la SEC (comisión que regula los mercados y protege a los inversores) ofrecen una visión detallada entre gastos elevados para quitar cuotas de mercado a los rivales y pérdidas que podrían continuar.
“Pretendemos invertir en un modo agresivo aún al costo de pagar las consecuencias en breve plazo”, afirma Uber. En un breve plazo las pérdidas continuarán debido a los “sustanciales aumentos” de gastos operativos, explica.
Uber cerró con ganancia que ascendió a 11.000 millones de dólares en 2018, una cifra que hace sonrojar a los 495 millones de 2014. Las utilidades netas el año pasado fueron de 997 millones de dólares.
Sin embargo, la empresa advierte: el provecho fue empujado por un “beneficio” de 5.000 millones de dólares. En los últimos tres años Uber tuvo más de 10.000 millones de dólares de pérdidas operativas.
La compañía estadounidense se ha visto obligada a revelar parte de sus secretos en el documento público entregado a los reguladores de la Bolsa de New York.
Primero: Uber puede no ser rentable nunca. Según explican los gestores de la empresa, su plataforma tiene en la actualidad 91 millones de usuarios, pero su crecimiento se ha ido parando en los últimos años y es posible que nunca lleguen a obtener ganancias. Aseguran que sus gastos “aumentarán significativamente en el futuro”. Esto queda reflejado en los resultados. En 2018 la empresa facturó un 42% más que en 2017, pero su balance se cerró con pérdidas de 1.850 millones.
Segundo: Está muy por encima de su gran rival. Aunque Uber solo lleva una década en el mercado, ya está muy por encima de su rival más cercano, Lyft. La otra empresa estadounidense se queda, por ejemplo, en 18,6 millones de usuarios en todas sus plataformas, contra los los 91 millones de su competidora principal. En cuotas de mercado la ventaja de Uber también es bastante impresionante. La empresa californiana detenta el 65% del total en EEUU y Canadá mientras que Lyft se queda solo en el 39%.
Tercero: Sus viajes se han multiplicado por 10. Es uno de los datos de los que más presume la empresa. Y es que desde 2016, año en el que la compañía empezó a despegar de manera meteórica, de los mil millones que registraba en aquel momento ha pasado a los 10.000 millones.
Cuarto: No le importa Cabify. El rival español, que es otro de los gigantes, ni aparece en los planes de Uber. Ni siquiera es un rival para esta empresa, que solo cita en el texto a Didi (el Uber chino) y Lyft. Con Cabify compite tanto en España y en Latinoamérica, mercado clave de Uber, pero su competencia no parece ser importante.
Cabify ya supera los 1.400 millones de dólares. la americana está valorada en unos 100.000 millones (cifra por la que se espera que salga a Bolsa).
Quinto: Miedo a las contrataciones. Uber resumió todos los miedos y problemas que acechan a la empresa. Aparecen conceptos como la competitividad del sector, el riesgo de regulaciones restrictivas o el juego de las tarifas. Pero quizá lo más llamativo es cómo hablan del miedo a tener que contratar a los trabajadores con total normalidad. Para ellos, que se les acabe obligando a tener una relación contractual con estas personas sería un riesgo considerable.
“Nuestro negocio se vería afectado negativamente si los conductores fueran clasificados como empleados en lugar de ser trabajadores independientes. Si no podemos atraer o mantener una masa crítica de conductores, consumidores, restaurantes, cargadores y transportistas, ya sea como resultado de la competencia u otros factores, nuestra plataforma será menos atractiva para los usuarios. Nuestra cultura en el lugar de trabajo y nuestro enfoque hacia adelante crearon desafíos operativos, regulatorios y culturales, y nuestros esfuerzos para enfrentar estos desafíos pueden no tener éxito”.